A maior parte das obras de duplicação nas rodovias pedagiadas do Paraná ficou para os últimos três anos do contrato. Do total de exigências das concessões, que começaram em 1997 e vão até 2021, 29% das obras ainda precisam ser executadas e 24% estão em andamento. Com esse volume de serviço por fazer, o orçamento previsto para o cumprimento das obrigações é da ordem de R$ 2,4 bilhões.
Mudanças feitas no contrato acabaram concentrando as obras no fim do prazo da administração privada das rodovias. Originalmente, a maior parte das duplicações estava prevista para o início das concessões, mas dois aditivos contratuais, em 2000 e 2002, protelaram os investimentos. Na época, o principal argumento apresentado foi o prejuízo das empresas durante o período em que o governo Jaime Lerner determinou a redução das tarifas pela metade.
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Era para o Paraná ter, atualmente, 800 quilômetros a mais de rodovias duplicadas se o contrato original do Anel de Integração tivesse sido cumprido à risca. Nos aditivos, algumas obras foram eliminadas e outras adiadas. A concentração original, no início do contrato, era uma forma de melhorar a infraestrutura do estado. Mas isso tornava o processo mais caro para as empresas. O efeito é contábil – se as obras forem deixadas para o final o custo financeiro é menor (se o dinheiro tivesse de ser emprestado ou mesmo destinado para as obras no início do contrato, haveria juro ou deixaria de render em outro tipo de investimento). Para tentar resolver o problema criado no início da gestão, os usuários é que pagaram a conta, pois não tiveram as obras de infraestrutura para usufruir durante os últimos 20 anos.
Um exemplo é a Rodovia do Café, na ligação entre Ponta Grossa e Apucarana. O trecho da BR-376 era para estar duplicado há muitos anos, mas parte da quilometragem foi suprimida e restante foi protelado para o fim do contrato. O trecho está em obras e deve seguir assim até 2021. Contudo, nem mesmo até lá, a ligação estará toda duplicada. O percurso em pista dupla estará concentrado nas áreas urbanas e nos pontos de serra.
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De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), do total de 664,1 quilômetros de duplicações e contornos exigidos pelo teor atual dos contratos, 313 foram concluídos, 156,1 estão em andamento e 195 estão previstos para execução entre 2018 e 2021. Do total de R$ 2,4 bilhões em investimentos previstos, R$ 1,5 bilhão se referem a duplicações. Em valores absolutos, os maiores montantes para duplicações no período de 2018 a 2021 estão programados pelas concessionárias Rodonorte (R$ 806,1 milhões) e Viapar (R$ 329 milhões).
Contudo, a quilometragem de obras a serem realizadas ainda pode mudar. É que os contratos projetados no início da concessão estipulavam o tamanho e o valor das obras, porém os quantitativos projetados são muitas vezes insuficientes diante do necessário para realizar o serviço. Além disso, na época, os caminhões tinham até seis eixos e atualmente podem ter nove ou mais, em caso de transporte de cargas especiais. Com isso, a tolerância do peso na pista, no momento da realização da obra, foi alterado.
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Atualmente, o pedágio mais caro do Paraná é pago em uma rodovia em pista simples (confira aqui). Dos 2,8 mil quilômetros administrados no sistema paranaense de pedágio, menos de mil quilômetros são duplicados. Em São Paulo, a título de comparação, quase todas as rodovias concedidas ou já eram em pista dupla ou foram duplicadas no decorrer do contrato.
As concessionárias do Anel de Integração já começaram o chamado processo de desmobilização, antes mesmo do anúncio do governo estadual, de que não renovaria os contratos de pedágio no Paraná. O planejamento para devolver as rodovias para a administração pública inclui o provisionamento de recursos para arcar com as despesas trabalhistas das demissões – são cerca de 3 mil funcionários diretos – e a valoração dos imóveis que serão entregues ao poder concedente, como as praças de pedágio.
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