De modelo a defasado: o declínio do sistema de ônibus de Curitiba

Ônibus lotados, longas filas nos pontos, frota sucateada, tarifa cara e falta de segurança em nada lembram o auge do sistema de transporte público de Curitiba, que um dia foi considerado modelo para o mundo. O sistema público de transporte está defasado, não acompanhou a evolução da cidade. Falta de planejamento, contratos de concessão mal elaborados e desleixo com a obra que projetou Curitiba internacionalmente explicam o declínio, que ficou mais evidente no início dos anos 2000. O consenso entre urbanistas e especialistas em mobilidade urbana é que retomar a vanguarda ou pelo menos readequar a qualidade do serviço prestado aos curitibanos vai levar tempo e precisa passar por uma revisão do sistema.

Compreender todos os problemas do transporte público da capital paranaense não é tarefa simples. Requer um resgate histórico para entender em que ponto a situação começou a se comprometer. Muito antes dos emblemáticos expressos vermelhos, inaugurados em 1974, a cidade experimentava a primeira solução para levar e trazer pessoas. Em 1887, estreava o bonde puxado a mula, ligando a atual Avenida João Gualberto ao Batel.

A referência ao passado, descrita no livro A História do Sistema de Transporte Coletivo de Curitiba, escrito pelo jornalista Raul Guilherme Urban, aponta para o grande motivo do transporte em massa da cidade não ser mais o mesmo: Curitiba simplesmente parou no tempo, acreditando que a obra executada no começo dos anos 1990 estava acabada.

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“O BRT manteve sua eficiência por 25 anos, o problema é que ao longo dos anos os prefeitos não deram continuidade”, aponta Glavio Leal Paura, professor dos cursos de Engenharia da Universidade Positivo (UP), especialista em trânsito e mobilidade urbana.

Para um serviço que não garante qualidade, o valor da tarifa está entre as maiores reclamações do usuário. Em seu segundo mês de gestão, o prefeito Rafael Greca (PMN) estabeleceu o valor de R$ 4,25 para a tarifa de ônibus, uma das mais caras entre as capitais brasileiras, sem explicar sua exata aplicação. “O descontentamento da população usuária é fato. Um dos motivos é o valor. As pessoas questionam se o serviço vale tudo isso”, aponta Eduardo Ratton, professor do Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR).

O BRT manteve sua eficiência por 25 anos, o problema é que ao longo dos anos os prefeitos não deram continuidade

Glavio Leal Pauraprofessor da UP

Se o preço da passagem descontentou usuários, o valor de R$ 4,03 referente à tarifa técnica concedida pela Urbanização de Curitiba (Urbs), que subsidia as empresas que operam o transporte coletivo da cidade, também não agradou as companhias. De acordo com o Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp), os três consórcios vencedores da licitação do transporte coletivo de Curitiba acumulam perdas financeiras de R$ 1,3 bilhão desde o início do contrato, em 2010, até janeiro de 2017. “Todas as empresas estão em dificuldades econômicas devido ao desequilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão - uma delas está em recuperação judicial”, informou a entidade.

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O cálculo da tarifa técnica leva em conta também a projeção de usuários do sistema público. Como o número de passageiros vem caindo, impacta diretamente as operadoras. O Setransp afirma que o número de usuários pagantes caiu 14% neste ano na comparação com 2016. São 7,6 milhões de passagens a menos nos caixas das empresas.

Se as contas não fecham os problemas aumentam. O sucateamento da frota está entre os mais evidentes. A idade média dos veículos, que pelo contrato deveria ser de cinco anos, já é de 8,4 anos. Até o fim do ano, dos 1.656 ônibus que circulam por Curitiba, 529 estarão operando com idade acima do limite dos dez anos de vida útil. Uma liminar judicial concedida em 2013 desobriga a compra de veículos novos por entender que ameaça a saúde financeira das concessionárias. O governo municipal tenta acordo, mas até agora sem sucesso.

Mas se o negócio é ruim, por que participar de licitações? “Quando as empresas entraram na licitação, imaginavam que haveria o cumprimento do contrato e, portanto, não amargariam prejuízos. Os prejuízos vieram após a licitação pelo desequilíbrio econômico-financeiro causado pelas gestões anteriores da Urbs, sendo o item de maior impacto nesse desequilíbrio a projeção de passageiros”, respondem as empresas de ônibus. O prazo da concessão é de 15 anos, de 2010 a 2025, com possibilidade de prorrogação por mais 10 anos, caso seja do interesse de ambas as partes.

Descompasso

A disputa política entre o ex-prefeito Gustavo Fruet (PDT) e o governador Beto Richa (PSDB) acabou com a integração do transporte entre capital e Região Metropolitana de Curitiba (RMC), durante mais de um ano. Em fevereiro de 2015 acabava a tarifa única. O argumento foi de que o valor do subsídio destinado ao sistema metropolitano estava fora do alcance das contas do governo estadual. A responsabilidade de gerenciar 106 linhas que ligam municípios vizinhos à capital ficou com a Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec), vinculada ao estado.

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O caráter político da decisão ficou evidenciado após o anúncio do retorno da Rede Integrada de Transportes (RIT) pelo governador no dia seguinte à vitória de Greca, aliado de Richa. O processo de reintegração voltou a acontecer a partir deste ano, mas ainda não está completo e a administração é separada. “Em 2015, houve a desintegração gerencial do sistema, sendo mantida a integração da rede em Curitiba pela Urbs e na RMC pela Comec. Hoje o que a coordenação busca é aprimorar a conectividade da rede com articulação entre os sistemas de transporte locais e o transporte metropolitano”, afirma Omar Akel, diretor-presidente da Comec.

O professor Ratton acredita que o gerenciamento do transporte deve ser feito por um órgão que tenha competência sobre todo o sistema. “A divisão entre capital e RMC não faz sentido”, critica. Akel, por sua vez, garante que a entidade busca a integração gerencial por meio de um operador metropolitano que gerencie todos os sistemas.

Tem jeito, mas demora

Todos os especialistas consultados pela Gazeta do Povo concordam em um ponto: o BRT é uma solução inovadora que perdeu o fôlego. O melhor para a cidade é atualizá-lo, o que demanda estudos e tempo para implementar melhorias. A voz destoante é do diretor de Transporte da Urbs, Antonio Carlos Araújo. Para ele não houve distanciamento daquele modelo que fez sucesso internacional de décadas passadas. “O transporte de Curitiba continua servindo de modelo e de referência. Basta observar a quantidade de comitivas de outras cidades e países que visitam a Urbs mensalmente atrás de informações”, argumenta. No último semestre foram 35 delegações técnicas na Urbs, de acordo com os números da entidade.

Para mostrar que as soluções estão acontecendo, Araújo se apoia nos incrementos projetados para infraestrutura urbana. “Investimentos em novos corredores como a Linha Verde, por exemplo. Os novos projetos dos ligeirões demonstram que o sistema de transporte continua evoluindo e sendo o indutor de crescimento da cidade”, exemplifica. O presidente do Instituto de Pesquisa Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Reginaldo Luiz Reinert, concorda que as obras que estão em andamento vão ajudar na recuperação da qualidade serviço, porém faz parte daqueles que demonstram descontentamento com o estado atual do transporte coletivo da capital. “Tínhamos uma modernidade em transporte, que infelizmente sofreu descontinuidade. Não foi olhado com o carinho que deveria diante de toda a modernidade que tinha no início, por isso foi se tornando ultrapassado”, avalia.

O transporte de Curitiba continua servindo de modelo e de referência. Basta observar a quantidade de comitivas de outras cidades e países que visitam a Urbs mensalmente atrás de informações

Antonio Carlos Araújo diretor de Transporte da Urbs

Representantes da prefeitura, Araújo e Reinert mostram entusiasmo com a conclusão da Linha Verde. “Quando finalizada, será um grande corredor metropolitano integrado aos demais eixos, formando futuramente uma grande malha de transporte público”, destaca o diretor de Transporte da Urbs. A Conectora 3, que liga a Cidade Industrial de Curitiba (CIC) ao Hauer, é outro projeto, que, na opinião de ambos, vai contribuir para o fluxo de carros e ônibus. O novo eixo terá cerca de nove quilômetros de extensão, seguindo o mesmo conceito das estruturais, com canaleta exclusiva para os ônibus formando o sistema trinário de vias na ligação centro-bairro-centro. Para a execução deste projeto, a prefeitura está buscando recursos com o governo federal. “Curitiba terá sete eixos de transporte de massa: Norte, Sul, Leste, Oeste, Boqueirão, Linha Verde e Conectora 3”, enumera Araújo.

O Ippuc possui projetos concluídos e em desenvolvimento para ampliar a malha de transporte. “Tem a Conectora 5, hoje chamada de Nova Curitiba, que já foi objeto de gargalhada porque dizia-se que não ligava nada a coisa nenhuma e agora está completa”, defende o presidente do órgão. Mas ele reforça que a prioridade mesmo é a conclusão da Conectora 3. Porém, ressalta, trata-se de uma obra que vai demorar. “Se temos 50 anos de planejamento e estamos concluindo o sexto eixo agora, percebe-se que é um processo lento”, conclui Reinert, referindo-se ao Plano Diretor que foi concebido em 1965.

Enquanto isto, surgem algumas soluções mais imediatas como a debate sobre o pedágio urbano, nos moldes de São Paulo. “É um assunto que gera bastante polêmica, mas deve ser discutido”, argumenta Ratton. Ele também aponta a destinação de faixas exclusivas em que os ônibus não precisem parar nos sinaleiros. Os equipamentos automatizados acendem a luz verde com a aproximação dos veículos. Este recurso já é utilizado por Ligeirões. “São ideias, somente, mas que precisamos debater”, defende.