O que vai acontecer nas rodovias do Paraná daqui a três anos, quando acabam os atuais contratos de pedágio? Várias decisões precisam ser tomadas bem antes desse prazo. A primeira tem relação com uma proposta macro de política pública: definir se as estradas continuarão sendo administradas por empresas, que cobram de quem usa, ou se será destinado dinheiro público, de todos os contribuintes, para fazer obras, manter o pavimento e prestar serviços.
A segunda etapa envolve negociação política com a União. Para manter a viabilidade econômica de alguns trechos pedagiados, seria necessário preservar na esfera estadual as rodovias federais. Quando foi feito o contrato anterior, em 1997, o governo federal concordou em ceder as estradas: era um ótimo negócio para os gestores que deixavam de gastar para recuperar e manter as rodovias e ainda arrecadavam muitos impostos com a concessão.
Contudo, em março de 2018, o governo federal anunciou, com exclusividade à Gazeta do Povo, que não pretendia renovar a delegação, por uma série de motivos, como suspeitas de irregularidades na gestão do pedágio. A União chegou a informar que pretendia fazer, centralizada em Brasília, uma nova concessão das rodovias que cortam o Paraná. Porém, mais recentemente, reconheceu que estão avançadas as tratativas para manter na administração estadual as rodovias federais.
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Resolver esses dois aspectos citados acima são fundamentais antes de avançar ao passo seguinte: escolher o modelo que será adotado. Não deve ser uma licitação fácil. Uma concorrência internacional bem preparada leva mais de um ano para se realizada. Ou seja, já em 2019 ações precisam ser executadas para que, caso se decida conceder as rodovias, o edital seja aberto em 2020, dando tempo de os vencedores assumirem as estradas imediatamente após o fim do contrato das concessionárias atuais.
Todas essas negociações serão encaminhadas pelo próximo governador eleito em outubro. Por enquanto, os candidatos melhor posicionados nas pesquisas* indicaram que pretendem continuar com o sistema de cobrança para uso das rodovias, mas com muitas mudanças em relação ao modelo atual. Todos mencionam a necessidade de mais obras e valores mais baixos.
Mesmo sabendo que será o futuro governante que decidirá o futuro do pedágio no Paraná, a gestão atual tem promovido uma série de consultas públicas para ouvir a população sobre o que se espera do sistema estadual de concessões de rodovias. Já foram realizadas em sete cidades: Cascavel, Londrina, Ponta Grossa, Maringá, Curitiba, Guarapuava e Jacarezinho. Na maioria delas, a participação popular foi baixa – inferior a 100 pessoas –, sendo muitas integrantes do próprio governo e das concessionárias.
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A Gazeta do Povo acompanhou a reunião realizada em Curitiba, na sede do Instituto dos Engenheiros do Paraná, no dia 10 de agosto. Depois de uma parte mais política, com a fala da governadora Cida Borghetti (PP) e de prefeitos, houve uma debandada geral, com mais da metade dos presentes indo embora antes da discussão técnica, sobre o que aconteceu nos últimos anos e sobre propostas para o futuro. Foram formados três grupos de trabalho, com menos de 15 pessoas cada, que tinham a incumbência de responder perguntas sobre como gostariam que fosse a próxima concessão. As propostas não têm carácter deliberativo e deverão ser apresentadas pelo governo em setembro.
O que mudou de lá para cá
Algumas mudanças em relação ao contrato anterior de pedágio no Paraná são muito evidentes. Ainda que o país esteja passando por um momento de crise financeira, com inflação e dólar em alta, a situação econômica atual não é, nem de longe, parecida com os dois dígitos de taxa Selic e o chamado custo Brasil interferindo nas decisões empresariais dos anos 1990. Aquele cenário pesou nos índices de remuneração de investimentos pelas concessionárias – a TIR, que ficou na casa dos 20% – e representou despesas mais salgadas na contratação de empréstimos.
Outra transformação visível é a chamada segurança jurídica. Em 1997, foram realizados os primeiros contratos de concessão de rodovias no país. Não se sabia bem ao certo como seria o entendimento do Judiciário em processos de discussão de direitos. Passadas duas décadas, o modelo está bem consolidado, com leis e jurisprudências que conferem mais garantias aos negócios.
O terceiro aspecto é menos tangível, mas talvez ainda mais importante. Nesse período atribulado, foi possível aprender com os erros e ganhar experiência sobre o que deve e o que não deve ser feito. Um exemplo é o chamado fluxo de caixa marginal, que estabelece parâmetros de remuneração adaptados quando uma obra é incluída. As concessões federais também preveem readequações a cada cinco anos, considerando que as demandas das cidades e as necessidades viárias mudam muito ao longo do tempo e não é viável congelar uma proposta por duas décadas. Mesmo as fórmulas de cálculo de reajuste devem ser repensadas a partir do que deu certo e do que deu errado nos últimos anos.
Um quarto fator pode ser acrescido na conta: a licitação anterior praticamente não teve concorrência. Poucos grupos se arriscaram a participar e havia um número limitado de empresas em condições de arcar com as demandas exigidas nos contratos. Agora, com mais atuantes no ramo e olhares internacionais sobre os projetos de infraestrutura no Brasil, a possibilidade de uma disputa ter apenas um concorrente é quase nula.
Com a palavra, o especialista
Luiz Afonso Senna, professor da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), é um dos principais especialistas em concessão de rodovia no país. Ele defende o modelo de cobrança de pedágio, destacando a diferença entre contribuinte e usuário, uma vez que quando o poder público arca com gastos em rodovias todos os pagadores de impostos arcam com esse custo, inclusive as pessoas mais pobres, que usam menos a estrutura e que precisam de outros serviços mais vitais. Já com a concessão, o desembolso é feito por quem trafega pelas estradas. “Não dá para deixar os investimentos com o governo, que só faz quando tem dinheiro e não necessariamente quando precisa”, pondera.
Nesse sentido, o professor também não acha que o caminho adequado seja a composição de uma empresa pública para cuidar das rodovias e cobrar diretamente pelo serviço. “Do ponto de vista econômico, é uma aberração”, avalia. Ele menciona ter admiração por algumas estatais da Alemanha, mas alega que lá há uma gestão realmente profissional, similar à iniciativa privada, sem paralelo no Brasil. Senna argumenta que o sistema público é engessado para tomar várias decisões que precisam ser rápidas.
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O professor cita o exemplo gaúcho, em que uma empresa pública foi criada para administrar uma rodovia depois do fim do contrato com a iniciativa privada. “Tinha padrão de primeiro mundo e agora já está problemática”, conta. Não foram realizados novos investimentos e sobrou apenas o trabalho de manutenção. “Quando ocorrem acidentes, não tem atendimento e já começou a perder a qualidade do pavimento”, comenta.
O modelo de uma outorga onerosa também não seria adequado, na visão do especialista. Nesse sistema, ganha a licitação quem oferece o maior valor. Acontece que o dinheiro dificilmente vai para a aplicação em obras – cai no caixa geral do estado – e ainda encarece o preço do pedágio. Esse sistema costuma ser usado para evitar a participação na concorrência de empresas sem condições financeiras. Para Senna, o melhor sistema é de o de menor preço, que partiria de uma tarifa pré-concebida, discutida com a sociedade e baseada em estudos bem feitos sobre custos e necessidades.
O especialista acrescenta que projetos que incluem muitas obras no início da concessão acabam ficando mais caros e que é mais indicado que haja um tempo para diluir os custos. Assim, defende contratos de 25 a 30 anos de duração e que as empresas arrecadem primeiro e gastem depois, pois aí não precisariam buscar muitos financiamentos.
Drones para fiscalizar e ajudar
Muitas tecnologias, inclusive, implantadas ao redor do mundo podem ser seguidas no novo modelo de concessão. Um conjunto de rodovias italianas, por exemplo, com a mesma extensão do Anel de Integração – 2,5 mil quilômetros – deve ganhar ainda este ano um sistema inovador de poste alimentadores de drones. O projeto foi coordenado pela equipe de Carlo Ratti, pesquisador do Massachusetts Institute of Technology (MIT), está orçado em R$ 120 milhões.
Por câmeras, o sistema conseguiria registrar, remotamente, se um veículo está parado e acionaria o socorro – médico ou mecânico. Ao perceber um problema, o drone iria até o local e registraria imagens em tempo real, para dar suporte à decisão das equipes de operação. Os postes, além de servirem como pórticos para o registro da cobrança de pedágio por quilômetro, seriam os pontos de recarga das baterias dos drones. O modelo dispensaria, por exemplos, os veículos das concessionárias que hoje circulam 24 horas por dia verificando as condições do pavimento e se há acidentes.
O que pensam os candidatos ao governo?
A Gazeta do Povo perguntou aos principais candidatos ao governo do estado se eles são a favor da renovação da delegação das rodovias federais para o estado, de forma que a nova licitação do Anel de Integração seja realizada pelo governo do Paraná. Veja as respostas:
Sim. Inclusive estamos liderando esse processo junto ao governo federal. Na outra ponta, adotamos medidas concretas em relação ao atual programa de concessões. Criamos um grupo de trabalho para construir, em parceria com a sociedade, um novo modelo de concessão, que permita mais obras e tarifas menores. O governo deve trabalhar para que o programa de concessões rodoviárias seja um aliado da competitividade paranaense e não um obstáculo.
O Ministério dos Transportes já definiu que, em 2021, a União retomará o controle dessas rodovias. Mas, independente de quem realizar a nova licitação, o importante é que ela seja conduzida com sobriedade. O preço do pedágio no Paraná é um absurdo, esvazia o bolso da população e onera o setor produtivo. Ele pode ser reduzido para menos da metade do que é hoje.
Precisamos retomar o controle sobre nossas rodovias, e então acordar com o povo paranaense qual modelo de gestão vamos adotar para elas. Ouvir o setor produtivo, os produtores rurais, os transportadores. Felizmente os contratos estão vencendo, e vamos poder decidir com racionalidade, sempre em benefício da população do Paraná.
Sim. Vamos negociar com a União a renovação do convênio de delegação das rodovias federais do anel de integração e definir novo modelo de concessão para o Anel de Integração e outras rodovias, priorizando a redução tarifária, duplicações e aumento de capacidade de tráfego, desde o início do contrato.
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Pesquisa realizada pelo Ibope de 1º a 4/set/2018 com 1204 entrevistados (Paraná). Contratada por: REDE PARANAENSE DE COMUNICAÇÃO. Registro no TRE: PR-04985/2018. Margem de erro: 3 pontos percentuais. Confiança: 95%. Pelos dados da pesquisa, Ratinho Junior (PSD) tem 42% das intenções de voto, Cida Borghetti (Progressista) 13%, João Arruda (MDB) 6%,Doutor Rosinha (PT) 4%, Ogier Buchi (PSL) 1%, Professor Piva (PSOL) 1%, Professor Ivan Bernardo (PSTU) 1%, Priscila Ebara (PCO) 1%, Jorge Bernardi (Rede) 1%, Geonísio Marinho (PRTB) 0%. Brancos/nulos 16% e Não sabe 14%.
A primeira pesquisa do Ibope foi realizada de 16/ago a 22/ago/2018 com 1008 entrevistados (Paraná). Contratada por: REDE PARANAENSE DE COMUNICAÇÃO. Registro no TSE: PR-04869/2018. Margem de erro: 3 pontos percentuais. Confiança: 95%.
OBS: A pesquisa está sendo impugnada por duas representações eleitorais, ajuizadas por interessados diversos, segundo os quais a pesquisa não atendeu aos requisitos previstos na Resolução n. 23.459/TSE, especialmente quanto à insuficiente estratificação para o nível econômico dos eleitores respondentes. *Não sabe / Não respondeu.