Ficou no passado a cena das filas de caminhões no acostamento da BR-277, serra acima, e dos navios esperando em alto-mar para atracar no Paraná. Aquela situação, que era rotineira na década anterior, representava pesados custos sociais, ambientais e econômicos. Além do sofrimento dos caminhoneiros que ficavam longe de casa por longos períodos, em condições precárias e comprometendo o tráfego na rodovia, a demora para carregar e descarregar nos portos do Paraná representava despesas adicionais no preço do frete e multas por atraso dos navios.
É a chamada demurrage, que é de US$ 15 mil por dia quando o carregamento não acontece na data programada. Segundo João Arthur Mohr, consultor de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), significou um gasto milionário para o setor produtivo, comprometendo a competitividade das mercadorias locais. A partir de 2012, foi criada uma escala de navios para atracar e isso diminuiu a chance de demurrage. Aliada a mudanças na operação dos portos, como modernização de shiploader e correias, o carregamento foi agilizado.
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Ainda acontece o pagamento de multas, principalmente nas cargas de fertilizantes, mas a queda foi de 72% nos valores, o que representa mais de R$ 60 milhões ao ano nos últimos sete anos, segundo dados do Sindicato da Indústria de Adubos e Corretivos Agrícolas do Paraná (Sindiadubos).
Além de dificuldades operacionais em terra firme, o Porto de Paranaguá enfrentava problemas no mar. A redução gradativa da profundidade, aos poucos, foi comprometendo a chegada de navios. Além da manutenção periódica para tirar a areia que vai se depositando no fundo, foi necessário fazer uma dragagem de aprofundamento. O investimento de mais de R$ 400 milhões foi pago pelo governo federal e criou condições para que navios maiores atracassem por aqui.
A iniciativa aumenta, em média, em 10 mil toneladas a capacidade de carga por navio – o que significa acréscimo de 315 mil toneladas por mês na movimentação de mercadorias. Em breve, assim que a situação náutica for analisada pela Marinha, o Porto de Paranaguá passará a divulgar aos quatro ventos que tem condições de receber os gigantes dos mares. Alguns testes já foram feitos com graneleiros de 100 mil toneladas e navios de contêineres com 368 metros.
Mas, além da dragagem, outra incisão está prevista para dar segurança ao tráfego de navios: a derrocagem. Trata-se da retirada de rochas submersas. Na ponta da Ilha da Cotinga há a Pedra da Palangana, uma formação rochosa que precisa ser desviada no acesso ao porto. A previsão é fazer a retirada, com detonações, no ano que vem. A licitação ainda não foi realizada, mas Lourenço Fregonese, presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), conta que já há licença ambiental.
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As grandes caixas de metal
A movimentação portuária do Paraná ocupa a terceira posição nacional quando o assunto é a circulação de contêineres. Perde para terminais de São Paulo e Santa Catarina. Hoje é comum que parte da produção paranaense saia do país por outros estados. Contudo, com investimentos no Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) e também os dois novos portos previstos para o litoral do Paraná, a perspectiva é de que aumente muito o fluxo das grandes caixas de metal. É a forma preferida para o transporte da produção industrial, principalmente de mercadorias de alto valor agregado e também de carnes e bebidas.
Atualmente, a China é – tanto em importação como em exportação – o maior negociante com o Porto de Paranaguá. E a perspectiva é que a circulação de contêineres aumente muito nos próximos anos. O Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) aponta que a proporção desse tipo de carga vai passar dos atuais 11% para 14,3% em 2060. O mesmo estudo também aponta que os portos do Paraná e do Norte de Santa Catarina responderiam por 14% de todos os contêineres transbordados. Pela previsão, a quantidade transportada irá triplicar nas próximas quatro décadas.
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