Mesmo com menos de 100 quilômetros de extensão costeira, o Paraná reúne condições favoráveis para a atividade portuária. Hoje o estado tem dois portos – o de Antonina e o de Paranaguá. São públicos, do governo federal, mas administrados pelo governo estadual e contam também com investimentos privados em vários dos 20 terminais. E estão em andamento projetos para instalação de dois novos portos no estado, ambos privados: o de Pontal do Paraná e o Novo Porto, ligada ao Grupo Cattalini, em Paranaguá.
A dúvida é se existe demanda para tudo isso. As fontes consultadas pela Gazeta do Povo afirmam que sim, tanto analisando o mercado atual como as projeções futuras. Atualmente, parte das cargas do Paraná está rumando para outros portos, de São Paulo e Santa Catarina. É o caso de contêineres de madeira, por exemplo, transportados por Itapoá. “Uma vez ouvi de um empresário uma frase que me marcou: a carga caminha pela menor distância econômica. Nem sempre é o mais curta ou a mais rápida, mas a que combina fatores positivos”, afirma José Di Bella Filho, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP).
Assim, a escolha do porto despachar a carga não necessariamente respeita a proximidade. João Arthur Mohr, consultor de infraestrutura da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), lembra que há inclusive estímulos para escoar a produção por portos paranaenses. O programa Paraná Competitivo, por exemplo, exige que as empresas beneficiadas com incentivos fiscais do governo estadual usem os portos do estado. Esse, no entendimento de Mohr, pode ser mais um fator a favorecer os investimentos no estado.
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Alber Furtado de Vasconcelos Neto, superintendente de outorgas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), afirma que a logística portuária tem perspectiva de crescer muito nos próximos anos no Brasil. Ele reforça que a questão depende muito de fatores de mercado – por exemplo, se a China continuar crescendo no ritmo atual, a movimentação de cargas entre os dois países tende a garantir a expansão dos negócios no setor. Nesse sentido, ele acredita na viabilidade de instalação de mais portos no país. “Do ponto da regulação, quanto mais concorrência, melhor”, diz. E essa atividade tem sido impulsionada por investimentos privados. Desde a Lei Geral de Portos, de 2013, mais de 60 terminais foram feitos por empresas no Brasil.
Para Di Bella Filho, o que falta no momento é segurança jurídica e agilidade nas decisões que dependem do poder público. Ele destacou que há interesse e capacidade de investimento por parte da iniciativa privada. “São obras caras, de longo prazo. Saindo dessa crise, a demanda vai se apresentar naturalmente. Mas é preciso ter projetos estruturados”, comenta. O presidente da ABTP alega que hoje o setor vive de janelas de oportunidade, por causa de entraves governamentais, e quando as decisões públicas demoram podem dificultar ou mesmo inviabilizar negócios. Segundo ele, a instalação de novos portos e terminais gera opções para o contratante. “Mais competição seria saudável para o dono da carga e para a produção brasileira”, diz.
Novo porto
A Cattalini, empresa criada por dois irmãos italianos que vieram para o Paraná e já opera um terminal em Paranaguá, almeja construir um porto. O terreno foi adquirido em 2006, pelos filhos de Dino e Stefano Cattalini. Em 2012, metade da operação do terminal existente foi vendida por uma parte da família que está à frente do projeto chamado de Novo Porto, na foz do rio Embocuí.
O pedido de autorização para a Antaq foi feito em 2015 e autorizado em 2018. Nesse meio tempo, a licença ambiental prévia expirou e está em andamento a análise da licença de instalação. Em outubro, outra etapa foi vencida, com o decreto de áreas de utilidade pública pelo governo estadual.
O perfil do porto será de multicargas, com ênfase em graneis sólidos. A estimativa é de transportar 6,3 milhões de toneladas de grãos e 1 milhão de outras cargas gerais. Contêineres e líquidos não são o foco. De acordo com Cesar Soares Neto, responsável pelo projeto, a ideia é começar a operar em três anos. O investimento previsto é de R$ 3 bilhões, sendo uma boa parte de capital próprio.
“A intenção não é competir com o porto de Paranaguá ou com Pontal. É contribuir e ser uma alternativa”, diz. Uma das opções que será ofertada aos contratantes é uma pera interna, para descarregamento mais rápido de cargas ferroviárias, evitando manobras desnecessárias de marcha ré dos trens. O Novo Porto irá aproveitar os benefícios do aprofundamento do Canal da Galheta, mas precisará fazer uma dragagem específica na região do píer em lança que pretende construir a mil metros da costa, para receber sete navios simultaneamente.
Porto de Pontal
Outro empreendimento previsto ficaria antes mesmo de chegar à Baía de Paranaguá, exigindo menos tempo de manobras dos navios que esperam em alto mar para atracar. É o Porto de Pontal, proposto pelo grupo JCR, exclusivamente para o transporte de contêineres.
Segundo Ricardo Salcedo, diretor-executivo do JCR, o início do projeto depende de um parecer da Fundação Nacional do Índio (Funai). Assim que todas as licenças e autorizações forem reunidas, deve começar o investimento orçado em R$ 1,8 bilhão (parte de capital próprio e outra fatia de captação com investidores). A empresa informou que a obra não depende, neste momento, da construção da Faixa de Infraestrutura, rodovia planejada pelo governo estadual que está com o projeto em suspenso e que serviria a ligação com o porto.
Salcedo acredita que a concorrência com o porto de Itapoá e com Terminal de Contêineres de Paranaguá será positiva. “Tem espaço para todo mundo”, diz. Ele destaca que Pontal teria o diferencial de ficar fora do perímetro urbano e ser um terminal semiautomatizado, ainda sem precedentes na América do Sul. Para o diretor-executivo, o estado está perdendo muito dinheiro em impostos de importação. “Os portos de Santa Catarina se desenvolveram em função dos atrasos no Paraná”, afirma.
Segundo Salcedo, ter potencial portuário e não aproveitar é um desperdício. “Não é em qualquer local que se pode colocar um porto. Há condições específicas de terreno e localização logística. As condições de mar no Paraná são muito melhores”, alega. Contudo, pondera, também ficam em áreas de mar e de Mata Atlântica. “É preciso pensar em compensações, mas sem travar os projetos”, diz.
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5 condições para um porto funcionar bem
João Arthur Mohr, consultor de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), indica um conjunto de requisitos para o bom funcionamento de um porto.
Canal de acesso
As condições náuticas, com segurança na navegação e a possibilidade de receber os navios que estão cada vez maiores, é a primeira premissa para a operacionalidade de um porto. No caso de Paranaguá, a dragagem de aprofundamento realizada recentemente abriu passagem para que os maiores navios do mundo atraquem aqui.
Ociosidade em berços e píeres
Portos que operam em 100% da capacidade causam atrasos. É preciso ter locais de atracação disponíveis. Alguns dos portos mais eficientes do mundo trabalham com 30% de ociosidade. No Paraná, os espaços estão sempre ocupados. Há a perspectiva de novos berços e píeres para melhorar a logística.
Retroárea preparada
Cada minuto de um navio parado custa muito dinheiro. Então é preciso carregá-lo rapidamente. Para isso, é necessário ter armazéns e silos abastecidos e com um sistema de correias transportadoras, shiploaders e guindastes que levem as cargas o mais breve possível para o navio e o descarreguem também de forma ágil. Paranaguá, por exemplo, modernizou equipamentos que eram da década de 70 e aumentou em quase 50% a velocidade de carregamento.
Acesso facilitado e barato
Entre os custos considerados na hora de escolher um porto um dos fatores é o frete da carga até lá. Quanto mais fácil e acessível, mais barato. Para isso, é preciso ter estrutura ferroviária e rodoviária, com suporte para os transportadores. Hoje é um dos principais problemas no Paraná.
Equipe profissional na gestão
Independentemente de ser público ou privado, o porto preciso de um comando capaz de tomar decisões estratégicas, considerando as vertentes de mercado e também os interesses econômicos que extrapolam a área portuária, além de estar em sintonias com as práticas de várias partes do mundo e antecipar tendências.
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