Ainda a Infraero

O texto sobre a greve dos funcionários da Infraero rendeu algumas respostas furiosas, provavelmente dos empregados que estão participando da greve e, com isso, desfrutam de mais tempo livre. Eles me acusaram de não saber do que falo, que a empresa não tem quadro inchado, que é lucrativa, que privatizá-la seria “entreguismo”, enfim, o de sempre.

Antes de resgatar alguns dados sobre ela que constam em meu livro Privatize Já, conto uma rápida história interessante. Indo pegar um avião, dia desses, um rapaz da Infraero, com aqueles fones no ouvido, andando rápido pelo saguão do aeroporto (ele tinha toda pinta de que é um daqueles que trabalham mesmo), reconheceu-me e veio me parabenizar pelo livro. Ou seja, para ele, que tenho certeza que fala por vários outros, a privatização da empresa não seria uma ameaça, e sim uma oportunidade.

Mas voltemos à Infraero. Para começo de conversa, alguns escândalos que levantei em meu livro:

Em apenas dez obras em aeroportos da Infraero, por exemplo, sumiram R$ 891 milhões, segundo as investigações. Não se trata de estimativa, mas de cálculo detalhado dos contratos. Este montante seria suficiente para construir dezenas de escolas e hospitais públicos. 

Uma pequena agência de publicidade paraibana fechou um contrato de R$ 27 milhões com a Infraero. A Signo Comunicação, fundada em 2000 por Anderson Tavares Pires, então integrante do diretório do PT em João Pessoa, conseguiu a façanha de derrotar gigantes do setor, como a Lew Lara, em uma licitação onde a empresa atingiu nota acima da máxima permitida. A agência, que fez campanha petista ao governo de Paraíba em 2002, fechou contrato com a Infraero em 2004 no montante de R$ 26,9 milhões.

Em 2009, uma auditoria do Tribunal de Contas da União concluiu não haver comprovação da prestação do serviço. A Polícia Federal abriu inquérito para investigar o caso. Segundo a revista Época, no mesmo ano em que venceu a licitação, a Signo teria cedido seu espaço para o funcionamento do comitê de campanha do PT nas eleições municipais. Ainda segundo a revista, a Infraero nega ter favorecido a Signo e diz que os serviços foram prestados. Mas a estatal alegou precisar de mais tempo para detalhar que serviços foram prestados.

E agora, vamos aos principais argumentos em defesa de sua privatização:

A privatização de aeroportos não é uma novidade, e tem ocorrido no mundo todo desde que Thatcher iniciou o movimento em 1987, vendendo para a iniciativa privada sete aeroportos comerciais. Nova Zelândia, Cingapura, Áustria, México e vários outros países seguiram a mesma trilha, privatizando aeroportos que experimentaram, pouco tempo depois, expressivos ganhos de produtividade. Nos Estados Unidos já existem vários aeroportos privados.

O relatório da Reason Foundation de 2012 contava 32 aeroportos total ou parcialmente privados entre os 100 maiores do mundo. Um terço do total, portanto, em mãos privadas. Até mesmo o governo russo indicou a intenção de privatizar o aeroporto Sheremetyevo em Moscou. Seria humilhante demais para o Brasil ficar tão atrasado no tempo em relação a esse importante serviço, porta de entrada (e saída) para turistas do mundo todo.

O governo Dilma, ciente dos riscos do apagão aéreo, chegou a defender que os pequenos aeroportos privados possam fazer uso comercial de suas instalações, visando a desafogar o tráfego de aeronaves particulares nos grandes aeroportos. Resta perguntar por que isso era proibido em primeiro lugar, e por que não estender a operação com foco no lucro para os grandes aeroportos também.

Um estudo da McKinsey de 2010 estimou em quase US$ 20 bilhões a necessidade de investimento dos 20 principais aeroportos brasileiros. É de notório conhecimento a incapacidade da Infraero de arcar com esse montante. Segundo a instituição Contas Abertas, os aeroportos brasileiros receberam, em valores atualizados, somente R$ 4,3 bilhões em investimentos entre 1995 e 2010, equivalente a menos da metade do orçamento aprovado, o que evidencia problemas na gestão da empresa. Isso sem falar dos enormes riscos de corrupção, típicos do setor público, especialmente em obras de grande porte.

O jornal O Estado de São Paulo noticiou: “A Polícia Federal apontou superfaturamento de R$ 991,8 milhões nas obras de dez aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) – Corumbá, Congonhas, Guarulhos, Brasília, Goiânia, Cuiabá, Macapá, Uberlândia, Vitória e Santos Dumont. Todas as obras foram contratadas durante o primeiro mandato do governo Luiz Inácio Lula da Silva, entre 2003 e 2006”.

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Em agosto de 2012, o governo anunciava oficialmente o “PAC das Concessões”. Foram divulgados investimentos de R$ 133 bilhões em infraestrutura até 2037. Serão R$ 91 bilhões em 10 mil quilômetros de novas linhas ferroviárias, e 7,5 mil quilômetros de estradas transferidas para a gestão privada.

Há graves falhas no modelo, como a estatal Valec assumir o risco financeiro garantindo o pagamento ao setor privado se houver baixa demanda pelos serviços, os limites reduzidos de rentabilidade nos projetos impostos pelo governo, o uso do BNDES para financiar até 95% do valor total e a recriação de uma estatal para cuidar dos detalhes das obras. Ainda assim, foi um passo positivo do governo Dilma, quando se compara com a alternativa infinitamente pior de manter tudo sob os cuidados estatais.

Infelizmente, os aeroportos do Galeão e Confins ficaram de fora das privatizações. O Rio e Minas perdem com isso. Os funcionários da Infraero, representados pelo Sindicato Nacional dos Aeroportuários (Sina), lutam para manter seus privilégios. O nome é bastante adequado: esse lobby sindical tem sido a verdadeira sina dos consumidores e “contribuintes”.