Além da Operação Saqueador, a Polícia Federal também cumpre na manhã desta quinta-feira catorze mandados de condução coercitiva e 44 mandados de busca e apreensão em Goiás e em outros oito Estados. Batizada de Tabela Periódica, a ação é um desdobramento da Lava Jato e uma nova etapa da Operação Recebedor, que investiga um esquema de corrupção em contratos de construção das ferrovias Norte-Sul e Integração Leste-Oeste, firmados com a empresa Valec.
Entre os alvos estão empreiteiras já investigadas na Lava Jato, como Odebrecht, Queiroz Galvão, Carioca Engenharia, Galvão Engenharia e Mendes Junior. De acordo com o Ministério Público Federal, os prejuízos aos cofres públicos são calculados em cerca de 632 milhões de reais, considerando somente os trechos executados na construção da Ferrovia Norte-Sul. “Considerando-se os demais trechos situados nos demais estados da federação, esse valor pode ser ainda bem maior”, diz o MPF.
Vai faltar cela para tanto bandido! E vai faltar tinta na caneta de Dias Toffoli para soltar tanto bandido, ou na caneta de jornalistas para defender as decisões de Toffoli. O Brasil está numa cruzada contra a corrupção, mas a Polícia Federal precisa do apoio da população, pois já começa a haver sinais de reação do lado de lá, do establishment. “Essa gente está indo longe demais”, pensam. Não! A corrupção é que foi longe demais em nosso país. Espalhou-se por todo lugar.
O caso envolvendo a Valec não é novo. Em Privatize Já, falei dessa estatal absolutamente desnecessária (como todas, aliás). Depois de mostrar como havia sinais de recuperação da malha ferroviária após a parcial privatização do setor, depois de décadas de sucateamento estatal, comentei que a parte ainda sob o controle do estado era a ruim, atrasada, e mergulhada em escândalos de desvios:
Por outro lado, a parte do setor que continua sob os cuidados do governo vai de mal a pior. A estatal Valec, responsável pela construção da Norte-Sul, fez um levantamento em junho de 2012 que apontou uma necessidade de despesa extra na casa dos R$ 400 milhões para consertar falhas na estrutura e nos trilhos.
Erros grosseiros foram encontrados, tanto nos trilhos como nos pátios logísticos. O atual presidente da empresa, José Eduardo Castello, declarou em entrevista ao jornal Valor Econômico: “Tocaram os trilhos e não fizeram os pátios, ou seja, hoje não tenho onde carregar o trem. Ainda que toda a linha estivesse pronta, não teria onde estacionar para receber e entregar a carga”.
A ferrovia teve sua construção iniciada em 1987, durante o governo Sarney. Duas décadas depois de total abandono, as obras foram retomadas em 2007, ano em que a Vale assumiu, por R$ 1,4 bilhão, em pleno governo do PT (como veremos mais à frente) a concessão dos mais de 700 quilômetros da parte norte da ferrovia.
Com cerca de dois mil trabalhadores envolvidos nas obras e com um orçamento total de US$ 6,7 bilhões, a Norte-Sul é um dos maiores empreendimentos de transporte do mundo. Não surpreende mais nenhum leitor deste livro o fato de que tantos recursos sob controle estatal produzam atrasos, superfaturamento e claros sinais de incompetência.
O Tribunal de Contas da União (TCU) tem acompanhado de perto as obras, chegando a recomendar sua paralisação por conta de irregularidades encontradas. Em 2010, o TCU exigiu que a estatal Valec fizesse a correção de diversos itens do edital da ferrovia, levando a uma redução de quase R$ 170 milhões no orçamento original. O TCU verificou que o dormente, para dar um exemplo, custava R$ 300 para a estatal, enquanto na Transnordestina, negócio privado, ficava por R$ 220.
A polícia já constatou superfaturamento de pelo menos R$ 129 milhões só na construção de trechos da ferrovia em Goiás. A apuração trecho a trecho aponta sobrepreço de 20% no orçamento inicial. O ex-presidente José Francisco das Neves, o Juquinha, chegou a ser preso pela Polícia Federal na operação “Trem pagador”, no começo de julho de 2012.
Ele comandou a empresa de 2003 a 2011, período em que seu patrimônio deu um salto espetacular. Quando chegou à Valec, Juquinha tinha patrimônio declarado de R$ 1,5 milhão, e o último dado somava R$ 18 milhões, sendo que, pelos cálculos dos investigadores, só os bens identificados até o momento da prisão chegavam a R$ 60 milhões!
O próprio governo Dilma reconheceu o fracasso total do modelo de atuação da Valec, que vinha conduzindo de forma direta os investimentos da União na expansão da malha ferroviária do país. Em meados de agosto de 2012, o governo decidiu reformular seu papel, retirando da Valec a administração dos investimentos. A estatal passou a ser um órgão de gestão e fiscalização das ferrovias.
Como a mentalidade do governo petista ainda é muito estatizante, a Valec vai garantir a compra da carga dos projetos privados. Isso significa, na prática, socializar eventuais prejuízos, enquanto os lucros permanecem privados. O PT não conseguiu se livrar totalmente de seu ranço estatizante, mesmo dando passos à frente.
A logística é fundamental para a competitividade da economia de uma nação. Boa parte do nosso crescimento recente se deveu às exportações, principalmente de grãos, minérios e metais. As ferrovias são peça-chave no custo das empresas nacionais.
No Brasil, há ainda enormes gargalos nessa área, causados pelo excesso de interferência estatal. Para que o setor ferroviário cumpra seu papel, literalmente o de locomotiva para o crescimento da economia, é crucial que o governo deixe o setor privado o mais livre possível.
Tudo isso continua muito atual e válido. Por que o estado deve ser empresário do setor ferroviário? Quem já leu A Revolta de Atlas, de Ayn Rand, sabe o que isso significa. O setor privado é que deve cuidar desse setor, e dos demais. É mais eficiente, competitivo, e gera menos incentivos para a corrupção. É preciso seguir adiante com as operações da Polícia Federal, prender os corruptos, e atacar o mal pela raiz: privatizar o troço todo. Só assim teremos chance de recolocar o país nos trilhos da prosperidade…
Rodrigo Constantino
