Curitiba gasta mais em ruas do que com ônibus

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No discurso, o transporte público sempre foi prioridade dos investimentos em mobilidade urbana de Curitiba – cidade vencedora de inúmeros prêmios pela sua capacidade de organização. Na prática, no entanto, o aporte de recursos em obras exclusivas para ônibus foi 87% menor que os destinados à melhoria do sistema viário. Entre 2005 e 2009, a cidade investiu R$ 307 milhões em pavimentação, reformas de ruas e benesses favoráveis à fluidez do trânsito. No mesmo período, a capital destinou R$ 164 milhões aos ônibus, de acordo com levantamento da Gazeta do Povo, baseado em informações do Portal do Controle Social, coordenado pelo Tribunal de Contas do Paraná.

Para chegar aos dados, a reportagem se baseou em critérios de professores de três instituições de ensino da capital: Orlando Pinto Ribeiro, da Universidade Positivo (UP); Eduardo Ratton, da Universidade Federal do Paraná (UFPR); e Fábio Duarte, da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR). Todos reconhecem a importância de melhorias como pavimentação e construção de binários, mas consideram essas reformas desfavoráveis ao transporte público. A renovação da frota de veículos também não entrou na conta por três motivos: não se trata de investimento direto, é pago com a tarifa e consiste em manutenção necessária ao funcionamento do sistema.

Tiro no pé

Privilegiar o investimento no sistema viário pode parecer benéfico no curto prazo: as intervenções realmente funcionam. O aumento de veículos nas ruas, contudo, tende a sufocar as medidas, tornando-as paliativas. "Como a frota de veículos segue crescendo, você deve tirar o ônibus do congestionamento", analisa o superintendente da Associação Na­­cional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Pimentel Bicalho. Conforme o Sistema de Infor­mações da ANTP, apenas 15 das 41 maiores cidades do país apresentam corredores exclusivos – a maior parte com distâncias irrisórias. Curitiba, nesse aspecto, ainda é exemplo.

Duas obras feitas em Curitiba nos últimos cinco anos seguem a linha pensada pelos especialistas: Linha Verde Sul e o "ligeirão" na Marechal Floriano Peixoto. Mesmo aumentando de duas para quatro pistas para carros em cada sentido, a Linha Verde apresentou nova conexão entre o Pinheirinho e o Centro. O "ligeirão", por outro lado, permitiu a ligação mais rápida entre o Terminal Boqueirão e a região central graças ao desalinhamento das estações-tubo que permitiu as ultrapassagens. "Há ganho de tempo e da fluidez do tráfego, aumentando o fluxo de veículos", esclarece Ribeiro.

Criações como essa incentivam o uso do transporte coletivo – pois o tempo de deslocamento, especialmente nos horários de pico, é vantajoso para o usuário. Outros três fatores pesam na escolha da população: preço, eficiência e segurança. "Se o sistema fosse mais rápido, barato e seguro, todos andariam com o transporte coletivo", diz Ratton.

Caso o cidadão não perceba vantagens do transporte público, há tendência de que ele persista com o transporte individual. Por esse motivo, obras incrementando o sistema viário podem se tornar um tiro no pé. A frota de veículos, especialmente na capital com maior índice de motorização do país, cresce desenfreadamente, e os ônibus vão disputar espaço com os carros, tornando maior a amplitude dos congestionamentos. "Além de declararem a prioridade no transporte coletivo, as cidades precisam transformar isso em ações específicas", afirma Bicalho.

De janeiro de 2007 a julho de 2010 (última estatística disponível do Detran), a frota da capital cresceu 21% – saiu de 966 mil veículos para quase 1,2 milhão. "Quando se investe mais em sistema viário, trata-se de recurso mal-investido. As cidades não suportam todos os veículos na rua", diz o professor do Departamento de Transportes da UFPR, Garrone Reck. Uma das atribuições dos gestores municipais, na avaliação de Reck, é encontrar métodos para coibir o uso dos automóveis simultaneamente. "As pessoas têm esse direito, mas é algo que requer controle", acrescenta.

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Interatividade

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