A licitação do transporte coletivo acontece 57 anos depois que as primeiras linhas de ônibus entraram em funcionamento na capital, 22 anos desde que a concorrência pública passou a ser uma determinação da Constituição, oito anos após o Ministério Público exigir que a prefeitura seguisse a lei e cinco anos desde que o processo de licitação foi deflagrado. Agora, a Urbs tem 30 dias para assinar o contrato com as vencedoras. Depois disso, as empresas têm mais 90 dias para começar a operar.
No total, foram licitadas 302 linhas. A previsão é atender 1,8 milhão de passageiros em dias úteis. A licitação dá às empresas o direito de explorar as linhas por 15 anos (prazo prorrogável por mais 10 anos), o que deve render um lucro de quase R$ 8,6 bilhões. Em contrapartida, elas devem pagar R$ 252 milhões ao município, a título de outorga parte deste valor (R$ 193,5 milhões) será descontado em pagamento de dívidas da Urbs das quais as empresas são credoras. As dívidas referem-se a valores de frota de ônibus não amortizados, uso de vales-transporte de metal falsos, juros pelos recorrentes atrasos no pagamento da Urbs às empresas e rescisão contratual de funcionários.
Sem mudanças
De acordo com analistas, a licitação não trouxe grandes mudanças ao sistema. Os mesmos grupos empresariais que já exploram o serviço em Curitiba há décadas continuam a operar o sistema (veja gráfico). Apenas os consórcios Pontual, Transbus e Pioneiro, que reúnem 11 empresas de ônibus da capital e região metropolitana, candidataram-se para operar os três lotes da licitação cada um escolheu um lote diferente evitando que tivesse de disputar a oferta de melhor preço e técnica com outros concorrentes.
Segundo a prefeitura, porém, o sistema traz benefícios para os usuários. Pelo edital, as empresas ficam obrigadas a ampliar para 10% a frota movida a biodiesel até 2012, melhorar a velocidade média operacional, o conforto dos passageiros, implementar inovações tecnológicas e capacitar os funcionários.
Outra mudança é a forma de remuneração das empresas, que irão receber por quilômetro rodado vezes o número de passageiros. De acordo com a Urbs, com isso o risco do negócio passa a ser divido com as operadoras. No novo modelo de remuneração, se cair o número de usuários, o dinheiro a ser recebido pelas concessionárias será menor também, ao contrário do que acontecia antes.
Para o ex-diretor de planejamento da Urbs, João Carlos Cascaes o novo sistema pode trazer problemas. "O pagamento por quilômetro era uma maneira de o poder concedente (prefeitura/Urbs) dispor de horários e ônibus a seu critério. Com o novo modelo, não. A cidade fica dividida em três capitanias. Cria-se o problema que existia antes de 1986, ou seja, a necessidade de pedir a benção dos empresários para qualquer linha que atravesse sua área", afirma.
