Em duas semanas, Centro de Curitiba terá novo limite de velocidade

Travessia elevada

Muitos leitores questionaram a implantação da Área Calma alegando que bastaria que os pedestres atravessassem as ruas usando espaços seguros, como a faixa, para que não houvessem mais acidentes. E alguns indagaram porque não eram instaladas mais travessias elevadas. Cada passagem de mesmo nível custa, em média, R$ 7 mil (dependendo do sistema de drenagem). A cidade tem 220, como a que fica na Rua Riachuelo, atrás do antigo Paço Municipal (foto). Segundo o diretor de Engenharia da Setran, Maurício Razera, há regras claras desde 2014 para a instalação das travessias. A via não pode ter declive acentuado, precisa ter meio-fio e calçada e com grande fluxo de pedestres. “É um obstáculo a mais que pode causar acidentes quando o motorista não presta atenção”, pondera. Também prejudica o deslocamento rápido de viaturas policiais e dos bombeiros. Preferencialmente, devem ser colocadas em frente a escolas.

“Cultura individualista e rejeição ao novo provocam revolta”, diz estudioso

Com a experiência de quem conduziu programas de segurança no trânsito, já morou na Europa e escreveu livros sobre o comportamento dos brasileiros em rodovias e ruas, o jornalista J. Pedro Côrrea acredita que as reações negativas à Área Calma estão relacionadas ao “estranhamento com o novo” e ao desconhecimento sobre assunto. “Parece faltar bom senso e um pouco mais de informação”, diz. Ele compara com a decisão de “fechar” um pedaço da rua XV de Novembro, na década de 1970, para transformar em um calçadão. “Os comerciantes foram para a rua protestar, mas quando começou a funcionar viram que estava dando certo. Passou de absurdo a cartão postal em pouco tempo”, lembra.

Para J. Pedro, a cultura individualista leva a reações exacerbadas. “As pessoas não estão preocupadas com a coletividade, mas com os seus próprios interesses”, diz. Para ele, a discussão é muito mais emocional do que racional. “A velocidade baixa é importante para todo mundo, para a cidade, para as pessoas, para o trânsito, num sistema ganha-ganha. É social e economicamente interessante”, afirma.

O especialista afirma que o Brasil não tem cultura de segurança no trânsito e destaca que a redução gradativa de velocidade não chega a ser uma tendência em outros países porque já é adotada há muitas décadas. “Na Inglaterra, começou lá por 1930”, diz. Segundo J. Pedro, a medida tem sido tão eficiente que se alastrou por vários lugares. Ele conta que em 75% de uma cidade holandesa o limite é de 30 km/h, assim como em um bairro inteiro de Estocolmo. “E um símbolo de liberdade, as autobans alemãs estão estudando limitar a velocidade”, comenta.

Sobre a Área Calma, o especialista apenas questiona o nome escolhido. Para ele, devia se aplicar a regra usada em outros países e também em São Paulo, em que a região passa a ser conhecida pelo número da velocidade máxima. “O mundo chama Zona 30, 40 e 50. É melhor porque não causa dúvida para alguém que vem de fora. O local pode até ser bem sinalizado, mas seria um reforço a partir do nome”, avalia. (KB)

Questionamentos

O especialista de trânsito J. Pedro Côrrea analisou e comentou postagens de leitores nas redes sociais do jornal e também nos espaços de comentários nas matérias publicadas sobre a Área Calma:

Leitor Célio Borba - Acho que a expansão de vias calmas em Curitiba é bem - vinda, principalmente no que se refere ao alto índice de imprudência de motoristas que não dão prioridade a pedestres e pela pressa, falta de atenção e abuso na velocidade, que acabam provocando acidentes.

Resposta - Célio, seu comentário é correto, mas incompleto. Dificilmente um grande problema tem uma razão única. A imprudência que você vê no trânsito não é só do motorista, ela é compartilhada pelos motociclistas, ciclistas, sem esquecermos dos pedestres, os mais vulneráveis de todos os atores. É bom lembrar também que, se falta aos usuários do trânsito, alguém deve prover prudência e este alguém são as autoridades responsáveis, por meio de programas permanentes de informação/educação.

Leitor Terence Keller - A Área Calma é a medida dos últimos anos que realmente inverte a lógica de preferência, oferecendo segurança real para pedestres e ciclistas, os mais frágeis e os mais desprezados pelas administrações anteriores.

Resposta - Na verdade, se você observar o que está ocorrendo em países desenvolvidos, notadamente na Europa, verá que a ideia é precisamente esta: não se é contra o automóvel, mas, sim, contra seu uso indiscriminado nos centros urbanos, já entupidos. Apoiar medidas restritivas ao uso do carro nos centros de maior aglomeração é atitude coerente de quem está preocupado com a qualidade de vida nas nossas cidades. Recentemente, quando estive em Copenhague, na Dinamarca, ouvi do Diretor de Trânsito da cidade que a prefeitura de lá havia fechado dezenas de estacionamentos no centro para dificultar a entrada de mais carros e estimular o transporte público, de bicicleta e, principalmente a pé. No lugar dos estacionamentos construiu pracinhas, onde as pessoas pudessem se encontrar e conversar.

Leitor Gazeta (estava assim identificado) - Enquanto existirem automóveis haverá essa desproporcionalidade! Sem desconsiderar que acidentes acontecem mesmo sem haver alguma imprudência explícita, não existe velocidade baixa o suficiente que proteja o motorista dos maus pedestres, maus ciclistas e maus pilotos de moto. Meu carro está com riscos nas laterais por causa das motos que insistem em passar entre carros quando não existe espaço para isso. Quero ver ações eficazes das autoridades para garantir que os pilotos de moto as usem ocupando uma faixa como os outros veículos e não como se fossem malabaristas em show de destreza, desrespeitando quem compartilha a via pública, sejam carros ou pedestres.

Resposta - Esta afirmação de que “Enquanto existirem automóveis haverá essa desproporcionalidade” não é, mais, tão verdadeira principalmente se estivermos atentos ao que se passa nos países mais avançados, especialmente os europeus. Os esforços para diminuir esta “desproporcionalidade” são grandes e os resultados estão aparecendo de forma clara. O uso da bicicleta de forma muito mais acentuada, o de motos (sem os absurdos que observamos no Brasil), o estímulo aos trajetos a pé e uma série de medidas para restringir o uso do carro nos centros das cidades (incluindo o pedágio urbano) têm mudado a cara de muitas cidades. Um ponto comum em todas, contudo, é a qualidade do transporte público que serve indistintamente e bem a pobres e ricos.