O Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil (BEA) reconheceu ontem, em seu relatório final, que equipamentos de navegação do Airbus A-330 deram ordens erradas aos pilotos para que ganhassem altitude decisão que levou à perda de sustentação e à queda da aeronave. O avião que fazia o voo 447 seguia na direção Rio-Paris quando caiu no mar no dia 31 de maio de 2009, matando 228 pessoas. A informação do relatório isenta em parte a tripulação, sobre a qual vinha recaindo a culpa.
O documento, de mais de 300 páginas, ainda aponta outras falhas técnicas no Airbus, lacunas no treinamento da Air France e omissões pelas agências de aviação europeias. Inicialmente, confirma-se que o congelamento dos sensores de velocidade do avião, os tubos de Pitot, foi "o evento que detonou" o incidente. Depois disso, os instrumentos de navegação, como o piloto automático e o controle de propulsão, foram se desligando em sequência ou sendo afetados por erros de informação.
Ordem contrária
Até aqui, pelos relatórios parciais que já haviam sido divulgados, sabia-se que o piloto em função, Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, havia respondido a essas falhas puxando o joystick da aeronave, para ganhar altitude. Essa decisão foi errada e levou o avião a perder sustentação, iniciando sua trajetória de queda. Nos últimos 12 meses, especialistas do BEA conseguiram reconstituir os dados matemáticos do "diretor de voo", um dos instrumentos eletrônicos de navegação. E eles são reveladores. Segundo o relatório, quando o controle do avião foi "entregue" pelo piloto automático a Bonin, o diretor de voo se desligou por segundos e religou. Quando voltou a funcionar, deu ordem para "cabrar" ganhar altitude. Essa orientação também foi apresentada ao piloto várias vezes nos quatro minutos de queda.
"Quando o avião estava em perda de sustentação, era necessário fazer o contrário, baixar o nariz", reconheceu Léopold Sartorius, chefe do grupo de trabalho de Sistemas Aviônicos do BEA. Outro fator que levou Bonin a "cabrar" foi o fato de a velocidade aferida pelos tubos de pitot (errada) estar próxima da máxima. O ruído provocado na estrutura da aeronave também poderia ser sinal de velocidade extrema, mas na realidade já era um sintoma da perda de sustentação. "Mais de um fator induziu o piloto", confirmou Luís Cláudio Lupoli, coronel da Força Aérea Brasileira e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa), expert que participou do relatório.
Falha final
Por fim, os peritos observam que, depois de serem induzidos ao erro, os pilotos podem ter falhado ao não desligar o diretor de voo nem prestar atenção aos alarmes sonoros de perda de sustentação. As razões pelas quais não o fizeram não foram esclarecidas. Nem jamais serão, segundo especialistas.
