Faturamento com pedágio cresce 80%

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O faturamento das seis concessionárias de rodovias que atuam no Paraná subiu 80,2% nos últimos quatro anos. Em 2001, elas arrecadaram R$ 355 milhões. A estimativa para este ano é que o valor chegue a R$ 640 milhões – maior até que o orçamento anual de Londrina, a segunda maior cidade do estado. Nesse período, os reajustes do pedágio foram bem superiores à inflação – 88% contra 71,4% do IGPM (Índice Geral de Preços de Mercado), mas o Paraná ainda tem a segunda menor tarifa do país. O mais recente aumento começou a valer na última quinta-feira – reajuste médio de 8%, com pico de 17,35%.

Os números desagradam a todos. As empresas alegam que a arrecadação é inferior ao estimado originalmente. O governo diz que os preços são abusivos, o lucro é alto e o retorno em obras, pífio. Já os usuários defendem o pedágio, mas reclamam que o valor da tarifa pesa muito no bolso. "Nós ainda não lucramos, mas melhoramos as estradas no Paraná, favorecendo a atração de investimento", defende o diretor regional da ABCR, João Chiminazzo Neto. Do outro lado do balcão, o diretor do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), Rogério Tizzot, afirma, categoricamente, o oposto: "O pedágio é inviável no Paraná e está sufocando a nossa economia".

A disputa atual tem novos componentes, mas não é nova. Desde que foi implantado, o pedágio andou nos trilhos por curtos períodos – as tarifas começaram a ser cobradas em 1998 e 50 dias depois o então governador Jaime Lerner promoveu um corte unilateral de 50% nos preços. Por essas e outras, os contratos geraram uma série de batalhas judiciais – e elas não são exclusividade do Paraná ou do governador Roberto Requião.

Governos e concessionárias brigam e sobra para o usuário. Desde que os contratos foram assinados, as empresas deixaram de fazer obras em 487 quilômetros de estradas paranaenses: duplicações de pista, acessos marginais e faixas extras não saíram do papel. O motivo: as empresas têm de compensar contratos alterados ou reajustes postergados, a fim de garantir o chamado equilíbrio econômico-financeiro (uma cláusula contratual que garante a equiparação entre precisões de receita e as despesas).

Especialistas vêem problemas de origem no sistema de concessão de rodovias. "O projeto do Paraná era ambicioso. Previa obras vultosas, demandando investimentos altos, que pesam muito na tarifa", afirma Homero Neves, doutorando em Concessões na Universidade de Oxford (Inglaterra).

Segundo ele, as obras previstas na proposta paranaense possivelmente não mensuraram a atual capacidade de pagamento dos usuários. No Rio Grande do Sul, por exemplo, onde a tarifa média é de R$ 4,70 (no Paraná ela é de R$ 6,25), o projeto priorizava essencialmente a recuperação e a manutenção das estradas.

O valor por quilômetro é considerado inadequado para as características econômicas do Paraná – custo caro para quem paga pelo benefício. "Não dá para comparar o público que desce para o Guarujá (SP) com os usuários do trecho Cascavel – Foz do Iguaçu", afirma o livre-docente pela Universidade Federal do Rio de Janeiro em Engenharia de Transportes, Fernando McDowell. Outro ponto sensível: a ausência de um levantamento de impacto socioeconômico gerou um sistema de concessão sem parâmetros adequados, diz ele. Na época da elaboração do projeto, entre os anos de 1996 e 1997, a estimativa de crescimento do PIB brasileiro girava em torno de 6% ao ano – de lá para cá o aumento médio foi de apenas 2% ao ano.

De acordo com a ABCR, os percalços no caminho resultam em prejuízo para as empresas. Nos bons exemplos internacionais, o retorno financeiro começa a ocorrer no quinto ou sexto ano após a implantação das tarifas. No Paraná, por conta das sucessivas quedas de braço, o prazo foi alongado em pelo menos dois anos – e algumas das concessionárias ainda não conseguiram lucrar.