Enquanto o nó do modelo tarifário não se desatar no país, qualquer avanço na qualidade do transporte será visto como custo, tanto por empresas, quanto por municípios. No país, a maioria dos sistemas licitados e concedidos à iniciativa privada trabalho com parâmetros como pagamento por quilômetro rodado (um tanto ultrapassado, mas ainda usado), por passageiro pagante ou por passageiro pagante equivalente (que considera também as gratuidades). Este último é o caso de Curitiba. E os dois últimos são o caso da maioria dos sistemas licitados nos últimos 15 anos no Brasil.
Por esses parâmetros qualquer melhoria, nova tecnologia, como a integração temporal, entra numa conta que atrela o valor da tarifa à quantidade de passageiros. Não desta vez, mas em entrevistas anteriores, o presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior, comentou que a integração temporal aumentaria os custos do sistema de Curitiba em 13%. Isso num sistema que foi desintegrado financeiramente da região metropolitana porque não se chegou a um acordo para um novo convênio entre a capital e o governo estadual sobre o subsídio necessário e que já sofre com a queda de passageiros ano a ano, pode ser a gota d’água. Mas se o que vale para usuário, até mesmo mais do que o preço da tarifa, é a eficiência do sistema, o menor tempo de espera possível, o que fazer?
Na mesma linha de Gregório, o diretor-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho, diz que para qualquer melhoria do sistema de transporte toma dois caminhos hoje no país: ou tem o custo coberto por subvenção pública ou por um aumento na tarifa. Segundo ele, nenhum aumento no número de passageiros em função da qualidade no serviço foi capaz de compensar o investimento feito sozinho.
“Nós hoje temos essa situação em diversas cidades. São Paulo quando implantou o bilhete único assumiu o compromisso de fazer uma subvenção [para cobrir isso]. O importante para o operador é ter um equilíbrio. De onde vem a cobertura desse custo? Pode ter uma parcela do usuário, e outra pelo poder público. Essa é a defesa que fazemos hoje, de desatrelar o custo do sistema da tarifa, do usuário”. E ele desmistifica a questão do subsídio citando cidades europeias como Paris e Londres como exemplos. “Em todas elas você têm integração temporal , consegue comprar bilhetes com prazos variados. Mas você não encontra na Europa nenhum modelo em que a tarifa cubra a totalidade dos custos.”
O sindicato da empresas que atuam em Curitiba e região, Setransp, disse que o contrato de concessão atual não prevê integração temporal, mas que “as empresas, sempre favoráveis a qualquer iniciativa que amplie o rol de opções aos usuários para acesso ao sistema, estão abertas ao diálogo sobre esse assunto, desde que observado o equilíbrio econômico-financeiro do sistema e dos contratos.”
Soluções?
Há duas propostas em discussão hoje para mudar esse paradigma. A primeira é a universalização do vale-transporte. Encabeçada por Gustavo Fruet, a ideia é que todas as empresas e órgãos públicos repassem diretamente ao operador do sistema de transporte coletivo da sua cidade ou região o valor correspondente ao VT de todos os seus empregados. Com isso, os trabalhadores ficariam isentos de pagar a passagem, já que as empresas arcariam com o valor dos deslocamentos. É um modelo similar ao da cidade de Lyon, na França.
Em Curitiba, quase metade da arrecadação do sistema é obtida com a venda de VT. Uma mudança na Lei do Vale Transporte nesses moldes aumentaria a receita do município para custear o transporte, e isentaria o usuário. Para compensar o gasto extra, os empregadores seriam beneficiados com mais descontos no Imposto de Renda para deduzir o pagamento do vale – mas isso depende do governo federal. A segunda proposta, da Frente Nacional dos Prefeitos, é mais complexa. Envolve uma mudança na constituição, em tramitação no Congresso, e a municipalização da Cide para que seja usada para o custeio e/ou investimento do transporte público.
