Modelo para diversas cidades ao redor do mundo, o transporte coletivo de Curitiba continua perdendo passageiros. Dados da própria Urbs mostram que os ônibus da cidade transportaram, na média mensal, 827 mil passageiros a menos entre março e junho deste ano na comparação com o mesmo período de 2015. Isso ocorre em todo o país, mas é agravado na capital paranaense pelo fato de a projeção de usuários sempre ser menor do que o realizado, inclusive nesse primeiro quadrimestre tarifário de 2016. Esse é um dos pilares para a definição da tarifa repassada às empresas: quanto maior a projeção, menor a tarifa calculada pela Urbs.
Os ônibus de Curitiba foram os que mais perderam passageiros entre 2015 e 2014 dentre as capitais do país. Nesse período, segundo dados da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano, a cidade teve queda de 8% no total de usuários pagantes. Entre 2012 e 2014, a perda média mensal havia sido de 514 mil usuários. A prefeitura culpa a crise.
”É algo que nos preocupa, claro, mas temos visto esse quadro no Brasil inteiro. Há uma redução na atividade econômica de forma expressiva. Então, não vejo isso [queda de passageiros] como uma questão e atratividade do transporte. Se a pessoa não tem emprego, não tem porque se deslocar”, afirmou Roberto Gregório da Silva Junior, presidente da Urbs.
Veja o impacto da perda de passageiros na conta do sistema
“Colapso anunciado”, dizem empresas
Em nota, o Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp) disse que vê com extrema preocupação a diferença apontada na reportagem e que ocorre desde 2011. Segundo a entidade, isso faz com que os custos sejam maiores que a receita e leva o sistema à falência.
“Hoje, trabalhamos 12 meses, pagamos 13 e recebemos apenas 11 para arcar com salários e encargos”, exemplificou Maurício Gulin, presidente do sindicato. Segundo o Setransp, a persistir essa situação, vai ocorrer no fim deste ano o que já ocorreu em 2014 e 2015: falta de recursos para pagar o 13.º salário de motoristas e cobradores, greve e prejuízo à população. “É um colapso anunciado”, diz Gulin.
O Setransp informou ainda que vem defendendo uma periodicidade menor – de três meses ou, no mínimo, de seis meses – para a análise entre os passageiros projetados e os realizados, a fim de que haja reequilíbrio do sistema.
Devido a esse desequilíbrio, as empresas acabam sem fôlego para investir em melhorias no sistema, investimento esse que acabaria por se reverter na atração de novos passageiros.
O fato, porém, é que em todo o país há uma crise no financiamento do transporte coletivo agravada com a decisão política de congelar as tarifas do setor em 2013. Além disso, os índices de congestionamento nas cidades aumentaram devido ao estímulo para a indústria do automóvel com a isenção de impostos e o congelamento do preço da gasolina, enquanto não havia uma política clara para priorização do ônibus. Impulsionado pela Lei de Mobilidade Urbana de 2012, o PAC da Mobilidade começou a deslanchar apenas dois depois – quando a econômica brasileira já deve seus primeiros sinais de cansaço.
Com as tarifas subestimadas e o custo do ônibus aumentando em função do trânsito, as prefeituras aumentaram seus subsídios para pagar as contas básicas da operação do setor. São Paulo subsidia o sistema em R$ 2 bilhões por ano. Mas outras capitais, com menor orçamento, rarearam esses aportes. Curitiba é uma delas. A capital paranaense deixou de arcar com esse tipo de subvenção. Hoje, o executivo custeia apenas a manutenção da infraestrutura.
Furo
Mas as empresas reclamam de outro problema. Segundo elas, ao errar na projeção de passageiros, a prefeitura está levando o sistema à falência. A fixação da tarifa do transporte coletivo de Curitiba é baseada em um cálculo que leva em consideração o custo da operação e a projeção de passageiros transportados. Quanto mais pessoas dividindo o bolo dos custos, menor a tarifa.
Entre 2012 e 2014, as projeções levaram em consideração queda na quantidade de passageiros. Mesmo assim, o furo acabou sendo maior do que o estimado (veja os detalhes no infográfico). Já na comparação de 2016 com 2015, primeiros períodos sem os passageiros da região metropolitana, a projeção previu estabilização. Mas os resultados dos quatro primeiros meses já mostraram um furo de 5,25%, isso significa R$ 14 milhões a menos para o setor, média de R$ 3,6 milhões por mês. Para efeito de comparação, a folha de pagamento do transporte coletivo em Curitiba é de aproximadamente R$ 30 milhões. Nos últimos dois anos, as empresas alegaram dificuldades para pagar os trabalhadores, principalmente nos meses do 13.º salário.
Segundo Gregório, as projeções seguem o contrato e são impactadas por eventos que não podem ser previstos. “O reflexo da projeção vai ser considerado no calendário base do ano seguinte. E existem variáveis que compõem essa programação. Além disso, em um ano pode ter tido greve, no outro podem ter tido mais feriados [prolongados]. De qualquer forma, o que vivenciamos é um risco próprio da atividade empresarial”, argumentou o presidente da Urbs.
Tarifa técnica de R$ 3,98
Para recuperar o prejuízo de R$ 14,7 milhões acumulados entre março e junho devido à projeção de passageiros que não se confirmou seria necessário que a tarifa técnica nesses oito meses que faltam para o fim do período tarifário fosse de R$ 3,98. A conta leva em consideração a receita do setor projetada pela própria prefeitura no Diário Oficial do dia 29 de março deste ano: R$ 64,7 milhões – o que daria R$ 776,540 milhões ao final dos 12 meses. Levando em consideração a manutenção do furo médio na projeção de passageiros até fevereiro de 2017, seria necessário acrescer R$ 1,845 milhão por mês a essa receita para chegar ao cálculo final da prefeitura
Desarranjo econômico impede modernização do transporte de Curitiba
Apesar de a prefeitura colocar na crise a culpa pela perda de passageiros no transporte coletivo de Curitiba, a disputa com empresas de ônibus em relação ao cumprimento do contrato de concessão traz reflexos direitos para a qualidade do setor.
Desde 2012, por exemplo, as empresas de ônibus não renovam os ônibus que por contrato deveriam ser trocados por novos. Elas conseguiram esse direito na Justiça, alegando que a prefeitura não cumpre o contrato ao fixar a tarifa técnica. A medida foi conquistada em caráter liminar e o mérito do cumprimento do contrato ainda está sendo analisado.
Sem novos ônibus, a prefeitura não consegue, por exemplo, implantar o ligeirão no eixo norte-sul – hoje servido pelos biarticulados vermelhos e que deveriam ser trocados pelos azuis, que são maiores. Ônibus maiores e novos significam mais conforto e agilidade para o BRT, ajudando a atrair novos usuários para o transporte coletivo. Seriam necessários 24 novos “azulões” para que o projeto fosse colocado em prática.
“Nosso limitador nessa questão é essa liminar. Mas esse é um dos pontos que temos trabalhado [junto com os empresários]. O retorno dos ônibus [que antes seria feito na Praça do Japão] será no Terminal do Portão, que precisará de ajustes a custo baixíssimo”, afirmou Roberto Gregório , presidente da Urbs.