Algumas cidades têm ido mais longe que outras na luta contra a poluição. Valerie Shawcross, responsável pela área de transportes de Londres, anunciou nesta semana que fechará a principal via comercial da capital inglesa, a Oxford Street, para os carros até 2020. A medida vem acompanhada de restrições a veículos muito antigos e incentivos para carros híbridos e elétricos; de projetos que somam mais de R$ 100 bilhões em melhorias no transporte de massa e reestruturações viárias; e também de multas para desencorajar de modo geral e gradual o uso de veículos automotores particulares nos próximos quatro anos. São metas tímidas se comparadas com Copenhague, na Dinamarca, que quer ser território neutro de carbono até 2025, mas ousadas se comparadas a algumas cidades da América Latina, onde o máximo que se tem conseguido é cortar a circulação de veículos em algumas avenidas nos fins de semana ou mesmo implantar um ou outro projeto de BRT ou VLT como melhoria de transporte.
A motivação de Londres, mais do que a vontade de ter uma cidade cada vez mais “caminhável”, é a redução de poluentes na atmosfera. A Oxford Street é, segundo um estudo de 2014 da King’s College London, uma das mais poluídas do mundo. O trecho a ser fechado fica entre a Tottenham Court Road e o Marble Arch, justo o de maior concentração de comércio da cidade. Ainda que o Brexit esteja em curso isso não mudará o fato de que o ar de Londres tem excedido os limites considerados toleráveis pela União Europeia e a Organização Mundial da Saúde (OMS).
Os parâmetros de qualidade do ar da OMS e da UE levam em conta elementos como material particulado, dióxido de ozônio, dióxido de nitrogênio e dióxido de enxofre (veja mais detalhes sobre isso). No caso do dióxido de nitrogênio, por exemplo, a concentração média anual tolerável pela OMS é de 40 microgramas por metro cúbico do ar. Já pela regras da UE, o limite é de 200 microgramas por metro cúbico de ar por hora e esse limite só pode ser ultrapassado no máximo 18 vezes por ano – alguns pontos de Londres, porém, como a Rua Putney, ultrapassaram esse limite neste ano já no mês de janeiro.
A meta geral de Londres é atingir os níveis ideais de qualidade do ar em pelo menos 80% da cidade até 2020.
Para o geógrafo e pesquisador do Laboratório de Climatologia (Laboclima), da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Francisco Castelhano, isoladamente o fechamento de ruas, mesmo as mais poluídas, causam mais transtornos que soluções às cidades. “O simples desestímulo ao uso de veículos automotores particulares não pode vir sozinho, deve vir sempre acompanhado de novas propostas, novas maneiras do citadino se locomover que possam lhe trazer benefícios em relação ao uso do automóvel particular. Só assim as medidas serão bem aceitas e trarão os resultados esperados, afinal por imposição não se consegue nada.”
Para Castelhano, tomar tal medida numa cidade onde o sistema de transporte ainda não está consolidado é mais complicado. “Lembro quando a página da prefeitura anunciou como brincadeira de 1.º abril que a região central seria fechada para os carros. No caso da nossa cidade, infelizmente, medidas drásticas assim ainda não podem ser tomadas pois, dado a precariedade de nosso sistema de transporte público e de ausência de estrutura para alternativas como o uso da bicicleta, o cidadão teria muita dificuldade para se locomover pela cidade, causando grandes transtornos.”
Resultados
Pequim talvez seja um dos exemplos mais palpáveis quando falamos em poluição atmosférica no ambiente urbano – as cidades asiáticas estão sempre entre as mais poluídas, junto com as norte-americanas – e medidas tomadas para amenizar o problema. Ainda como meta para os Jogos Olímpicos de 2008, a China estabeleceu medidas de restrição de circulação de veículos para combater os altos níveis de emissão de poluentes na cidade, incluindo um rodízio de placas. Ainda depois dos jogos, uma nova medida, a de deixar o carro em casa por um dia na semana, foi introduzida. Uma pesquisa conduzida por membros do Comitê Municipal de Transporte de Pequim e do Centro de Pesquisas em Transporte Sustentável Urbano da China que mediu os efeitos antes e depois do evento – de outubro de 2007 a fevereiro de 2009 – mostrou que resultados razoáveis foram atingidos no período. Houve aumento considerável do uso dos meios de transporte compartilhados (ônibus, trem, ônibus e táxis), e um ganho de até oito dias de ar de boa qualidade no mês em comparação com períodos anteriores às medidas de restrição de carros.
A pesquisa mostrou, no entanto, que as medidas tiveram efeito isolado e temporário, principalmente porque, nacionalmente, a China continuou a estimular a compra de automóveis (situação bem semelhante ao Brasil).
Ruim para todas
Segundo o último levantamento da OMS, publicado em maio último, 98% das cidades com mais de 100 mil habitantes em países de renda baixa ou média não respeitam as diretrizes da entidade sobre qualidade do ar. Nos países mais ricos, essa proporção é de 56%. E dentro dessa porcentagem está Paris. A capital francesa também tomou uma série de medidas que, até 2020, também deve mudar o ar da cidade. Desde 1.º de julho, por exemplo, carros registrados antes de outubro de 1997 e motos cadastradas antes de junho de 1999 passaram a ser barrados nas ruas da cidade aos fins de semana. Ao remover esses veículos das ruas nesse período, a medida retira de circulação os agentes responsáveis por cerca de 5% dos elementos poluidores ligados a doenças como o câncer e a asma.
