São Paulo e Curitiba: diferentes modelos de operação consorciada urbana

As operações urbanas têm início nos anos 1980, em São Paulo, com as chamadas “operações interligadas”. À época, houve quem elogiasse o “espírito de Robin Wood” da operação: tirar dos ricos (setor imobiliário, que pagava à prefeitura para construir acima do permitido pelo zoneamento) para dar aos pobres (o dinheiro era obrigatoriamente investido em habitações de interesse social), conta a arquiteta e urbanista Mariana Fix, professora de Economia na Unicamp.

Também nesta época surgem as operações urbanas, nos planos diretores das gestões Jânio Quadros (PTB) e Luiza Erundina (PT). Mas é com o Estatuto das Cidades (2001) que a medida ganha força. Hoje, há três operações consorciadas em andamento na capital paulista: Faria Lima, Água Branca e Água Espraiada. Esta última foi a responsável pela construção da Ponte Estaiada sobre a Marginal Pinheiros, e pela construção do conjunto habitacional Jardim Edite, inaugurado em 2013, que abriga antigos moradoras de uma favela homônima que existia no local. Foi a primeira operação feita sob a vigência do Estatuto.

Se o Rio de Janeiro usou a operação para requalificar a área do Porto, o foco de São Paulo é em incentivar o adensamento em regiões da cidade ainda pouco exploradas. A voracidade do mercado imobiliário local garante o sucesso da venda de Cepacs. Por outro lado, a crise econômica fez o setor colocar o pé no freio. Uma vantagem do município é a experiência. A gestão municipal têm técnicos voltados para elaborar o instrumento e negociar os títulos de potencial construtivo a um valor mais competitivo. Além disso, a prefeitura dá seus primeiros passos em regulamentar um instrumento permanente de diálogo com a sociedade sobre grandes obras.

Curitiba lançou a primeira operação urbana do Sul do país em 2011, na Linha Verde. O projeto prevê a transformação em avenida do trecho urbano da BR-116. Além de incentivar o desenvolvimento da região, a ideia era “unir a cidade”, dividida pelo “acidente geográfico” da rodovia, explica o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Sérgio Povoa Pires. A previsão da prefeitura é concluir a obra em maio de 2018. A meta é arrecadar R$ 1,4 bilhão em Cepacs. O primeiro lote dos títulos rendeu R$ 36 milhões.

Pires explica que isto faz parte da própria dinâmica de venda. A prefeitura vende aos poucos para controlar o desenvolvimento da região – ela decide para quem vender e quando – e para lucrar com a valorização dos títulos. No Rio de Janeiro, por exemplo, Cepacs que a Caixa Econômica Federal comprou por R$ 540, em 2011, hoje são vendidos a R$ 1,6 mil.

A obra curitibana também não atraiu muitos investidores privados, apesar de três shoppings terem sinalizado interesse de se instalar na região. A crise econômica e a demora na conclusão das obras (cujos contratos foram revistos no início da gestão Gustavo Fruet) são explicações possíveis. Mas a demora também fruto da própria dinâmica de construção, na opinião do presidente do Ippuc. “É um trabalho de visão de futuro. Planejamos a cidade para um horizonte de 20, 30 anos”. Investir na Linha Verde é como antecipar a solução de um problema que vai surgir lá na frente.