A SPNegócios, empresa de economia mista, vinculada à Secretaria Municipal de Finanças e Desenvolvimento Econômico da capital paulista, está conduzindo um estudo para ampliar o escopo do bilhete único. Sucesso de público – atualmente 94% dos usuários do sistema de ônibus de São Paulo usa o cartão – e de crítica, o bilhete único paulistano permite que o usuário pegue até quatro ônibus diferentes em um intervalo de três horas, pagando apenas uma tarifa.
Também pode ser usado nos trens da CPTM e no Metrô – nesse caso, paga-se apenas a metade do valor do segundo modal. Pois bem, a SPNegócios quer colocar mais dois ingredientes nessa mistura: os apps de mobilidade como Uber e Cabify, e também um esquema de descontos que incentive o usuário a deixar o carro em casa para usar todas as outras opções de transporte.
Os ajustes necessários para que isso funcione, porém, não são simples. Embora o bilhete único já exista há 11 anos em São Paulo, é fato também que o sistema de ônibus está consumindo R$ 1,8 bilhão em subsídios por ano por lá. Nesse cenário, os R$ 50 milhões que a SPNegócios estimou que São Paulo arrecadaria anualmente com a regulação do Uber e apps afins parece troco.
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Por que Curitiba não tem um bilhete único ainda?
A atual gestão de Curitiba, por exemplo, prefere insistir na integração física e em soluções temporais localizadas (como nos terminais que ficam ao lado de Ruas da Cidadania) até um novo modelo regulatório – que integre financeiramente de novo as linhas metropolitanas– e de financiamento – que não implique em subsídios – apareça.
A ideia de unir tudo em único dispositivo tem efeitos ainda desconhecidos em São Paulo. Em teoria, com o bilhete único cogitado pela SPNegócios o passageiro passaria a gastar menos dinheiro para ir de um ponto A para um ponto B, utilizando várias opções de transporte num mesmo trajeto. Mas que efeito isso teria sobre os cofres públicos?
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A integração temporal hoje já gera distorções nesse sentido. Para o sistema atual, o usuário ideal é aquele que pega um único ônibus, porque ao mesmo tempo em que ele paga R$ 3,80, a cidade tem de repassar entre R$ 1,50 e R$ 3 de tarifa técnica às empresas concessionárias. Já no caso do usuário que utiliza a integração, ele continua pagando R$ 3,80, mas a prefeitura tem de pagar entre R$ 1,50 e R$ 3 para mais de uma empresa de ônibus. Esse furo quem cobre é o subsídio.
Um dos desafios que a SPNegócios está tentando superar é justamente tentar corrigir, nem que ao menos em parte, essas distorções. A reportagem pediu uma entrevista com o órgão, para saber mais detalhes do estudo em andamento, mas não houve retorno.
O que outras cidades têm a ensinar a Curitiba
Detentora de vários prêmios e sempre presente nas primeiras posições entre as cidades do Brasil e da América Latina não é fácil encontrar áreas em que Curitiba não tenha evoluído ou mesmo não seja referência. Nessas Eleições 2016, Futuro das Cidades se propôs a encontrar essas áreas e trazer boas ideias que deram certo lá fora e podem funcionar por aqui também. Esta é a terceira reportagem nesse sentido. A primeira tratou sobre o que Curitiba tem a aprender sobre rios mais limpos. E a segunda, sobre a falta de mapeamentos dos imóveis desocupados.
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