Mobilidade em Curitiba depende de restrição aos automóveis

Um milhão de automóveis. Esse será o tamanho da frota de Curi­­tiba em 2015, caso o aumento do número de carros observado nos últimos cinco anos se mantenha. Se forem considerados também caminhões, motocicletas e ônibus, a cidade deve atingir 1,5 milhão de veículos motorizados no ano seguinte, em 2016 – um aumento de 50% na frota total em apenas dez anos.

VÍDEO: Veja a entrevista com o urbanista Fábio Duarte, coordenador do mestrado e doutorado em Gestão Urbana da PUCPR

A capital paranaense conta atualmente com 881.664 automóveis. Se dirigir pelas ruas da cidade já se mostra um desafio frequente, as perspectivas para o futuro próximo são pouco animadoras. Se a velocidade do crescimento da frota se mantiver, Curitiba atingirá no começo da década de 2020, por exemplo, a atual densidade de automóveis dos Estados Unidos, considerado o país mais motorizado do mundo – a atual taxa americana é de 628 carros para cada mil habitantes, segundo o US Bureau of Transit Statistics, ligado ao Departamento de Transportes daquele país.

Hoje a cidade tem 503 carros por mil habitantes, índice superior ao de Londres, que ainda não atingiu a marca de 400 carros por mil habitantes e, já em 2003, implantou o pedágio urbano.

A difícil tarefa de melhorar a mobilidade, vivida não só por Curitiba mas por centenas de cidades, tem encontrado em pesquisas de urbanistas e especialistas em trânsito um consenso: fonte de efeitos negativos ao meio urbano, como congestionamentos e poluição, o uso individual do automóvel deve ser freado por meio de medidas práticas que priorizem outros modos de transporte. Em outras palavras, as políticas de incentivo ao uso do transporte coletivo e de bicicletas só serão eficazes se vierem acompanhadas por instrumentos de restrição ao tráfego de carros – seja atacando o bolso do motorista, retirando vagas de estacionamento ou impedindo o deslocamento em certos horários e trechos.

A figura do automóvel como o "vilão da história" é corroborada por números da Associação Nacional de Transportes Públicos de 2010. Enquanto os veículos de transporte coletivo consumiram no período 24% da energia total gasta no transporte urbano e foram responsáveis por cerca de 50% dos deslocamentos motorizados no país, automóveis e motocicletas consumiram 76% da energia e responderam por menos da metade dos deslocamentos. Ou­­tros dados mostram ainda que, caso a taxa de crescimento anual da frota se mantenha no país, o número de veículos dobrará a cada dez anos, enquanto a malha viária levará 35 anos para ser duplicada.

Como impedir, então, que esse cenário se concretize? Leia a seguir.

5 soluções para um trânsito melhor

Confira as medidas sugeridas por urbanistas e especialistas em trânsito para melhorar a mobilidade urbana:

1 - Taxa de congestionamento

O que é

É o chamado "pedágio urbano", a cobrança dos motoristas pelo uso das vias mais congestionadas, normalmente na área central da cidade. A medida é prevista na nova Política Nacional de Mobilidade Urbana. Segundo a lei, a arrecadação com a cobrança deve ser destinada ao transporte coletivo, a obras de infraestrutura ou subsídios à tarifa.

Onde já existe

A medida foi implantada em Singapura na década de 1970. Londres e Estocolmo, na Suécia, também a adotaram, em 2003 e 2006, respectivamente.

Eficácia

Estudos do Instituto de Energia e Meio Ambiente e do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) defendem que essa medida apresenta alto potencial para reduzir congestionamentos e impactar na qualidade do ar das cidades. Especialistas ouvidos pela Gazeta do Povo, porém, afirmam que em Curitiba o pedágio esbarraria em um ponto crucial: a delimitação da área de restrição. "Nas grandes cidades onde já há essa medida, o pedágio ocorre na área central. Mas, em Curitiba, não é nessa área que estão serviços e comércio que levam as pessoas a usarem mais o carro, e sim em um círculo periférico", afirma o urbanista Fábio Duarte, da Pontifícia Universidade Católica do Paraná.

2 - Rodízio de veículos

O que é

Proibição de circulação de alguns veículos em determinados locais, dias e horários de semana, tendo como base o último número da placa do automóvel.

Onde já existe

São Paulo implantou o rodízio em 1997. Atenas (Grécia), Bogotá (Colómbia) e Cidade do México também adotaram a medida. Santiago, no Chile, só aciona o rodízio nos dias em que a poluição ambiental alcança limites inaceitáveis.

Eficácia

Essa é uma das medidas vistas com mais receio por especialistas, que acreditam que ela apresenta bons resultados somente no curto prazo. Para o urbanista Fábio Duarte, a eficácia do rodízio é limitada justamente por ser uma restrição passível de ser burlada. Segundo o advogado Marcelo Araújo, futuro secretário de Trânsito de Curitiba, não são raros os motoristas que, diante da limitação, chegam a adquirir outros veículos com placas diferentes. "Após a implantação em São Paulo, as pessoas passaram a comprar outros carros mais baratos, talvez até mais poluentes, para usar no dia do rodízio. Pior ainda são os que utilizam do artifício da clonagem de placas", diz. Em São Paulo, o rodízio contempla algumas ruas e avenidas do centro da cidade, das 7 h às 10 h e das 17 h às 20 h.

3 - Restrição de tráfego

O que é

Medida comum e bastante difundida nas cidades brasileiras, consiste em restringir o tráfego de determinados veículos em alguns trechos e horários específicos, seja nas vias urbanas ou em rodovias. Atinge principalmente caminhões.

Onde já existe

Em Curitiba a prefeitura proibiu recentemente a circulação de caminhões com capacidade de carga acima de 7 toneladas e comprimento maior do que 7 metros na Linha Verde, das 7 h às 10 h e das 17 h às 20 h, em dias úteis. No Centro da cidade, existe a Zona Central de Tráfego (ZCT), que restringe o deslocamento de caminhões na região desde 1997.

Eficácia

Para o advogado e futuro secretário de Trânsito de Curitiba, Marcelo Araújo, a medida contribui para melhorar consideravelmente o fluxo de veículos em vias congestionadas, apesar de contemplar regiões específicas. Na Linha Verde, por exemplo, segundo a Urbanização de Curitiba S/A (Urbs), o tráfego de caminhões representa 25% do total de veículos que passam pelo local e eles estão envolvidos em 35% dos acidentes que ocorrem na via. Além disso, a restrição é mais fácil de implantar do que ações consideradas mais drásticas, como o rodízio e o pedágio urbano. Por outro lado, a medida dificilmente é voltada para veículos leves, como os automóveis, que correspondem em Curitiba a 71% do total da frota.

4 - Restrição de estacionamento

O que é

Como forma de desencorajar o uso do automóvel, prevê a restrição da oferta de vagas, removendo os espaços disponíveis, e o aumento da tarifa de cobrança para estacionar em vias públicas.

Onde já existe

A cobrança do estacionamento em vias públicas, na forma de vagas rotativas, é bastante comum nas cidades brasileiras. Em Curitiba, o cartão do Es­­tacionamento Regulamentado (EstaR) custa R$ 1,50 na vaga comum. Já a proibição de estacionar é uma medida pouco utilizada, embora a prefeitura de Curitiba, em 2010, tenha eliminado centenas de vagas em ruas no Centro – somente na Avenida Visconde de Guarapuava, 230 espaços foram abolidos. Em Salvador, o estacionamento foi reduzido em toda a área central da cidade, que passou a ser servida pelo transporte coletivo.

Eficácia

Entre os especialistas ouvidos pela Gazeta, é consenso que a oferta de estacionamento deve ser limitada ao longo dos anos. "Quando você retira a possibilidade de o motorista parar, você tira dele a expectativa de que vai encontrar a vaga. No momento em que ele achar o estacionamento privado, vai parar. E isso é quase como uma forma indireta de você onerar a utilização do carro", defende Marcelo Araújo.

5 - Investimento em outros modais

O que é

Principal diretriz da nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, consiste em dar prioridade aos meios de transporte coletivo e aos não motorizados, como bicicletas, em detrimento de veículos motorizados individuais, como os automóveis.

Onde já existe

Curitiba já foi referência em transporte público, ao implantar o modelo BRT (sigla em inglês para Bus Rapid Transit), com canaletas exclusivas para o deslocamento de ônibus. No entanto, a falta de investimentos nos últimos anos e a deterioração das ciclovias existentes na cidade é alvo constante de críticas. Inspirada no modelo curitibano, Bogotá, na Colômbia, acabou se tornando uma das principais referências internacionais, ao abolir a opção pelo metrô e criar uma rede de ônibus eficaz e moderna, com 1.787 veículos. que transportam em dias úteis 1,74 milhão de passageiros.

Eficácia

Para especialistas, a utilização de outros meios de transporte passa por garantias básicas que ainda não são atendidas em Curitiba: conforto e oferta, no caso do ônibus, e segurança, para os ciclistas. "É preciso fazer adaptações no transporte coletivo para realmente estimular os usuários. Em uma grande cidade, é essencial ter um meio de massa para poder levar as pessoas de uma forma confortável, minimizando o apelo do carro", afirma o especialista em trânsito José Mario de Andrade.

Vida e Cidadania | 10:18

A previsão é que Curitiba atinja a marca de um milhão de automóveis em 2015. O urbanista Fábio Duarte, da Pontifícia Universidade Católica (PUC-PR), discute os desafios e soluções para o trânsito da cidade, com foco na restrição ao uso dos carros.

Interatividade

Qual é a medida mais eficaz para desestimular o uso de automóveis nas ruas de Curitiba?

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