O modelo de concessão de pedágio implantado no Paraná resultou na exclusão de 2.420,5 quilômetros de rodovias secundárias que poderiam ser repassadas à iniciativa privada.
A seleção das empresas que ficariam responsáveis pelas rodovias foi feita em uma espécie de leilão. Venceria a licitação quem se propusesse a cuidar da maior quilometragem de estradas de acesso ao Anel de Integração (como é chamado o conjunto de vias que permite que nenhuma cidade do estado fique a uma distância maior do que duas horas de carro da cidade-pólo da região).
Pela oferta inicial, o governo pedia que as empresas ficassem responsáveis por um total de 2.728 quilômetros dessas vias de acesso. Nas melhores ofertas no leilão, no entanto, as concessionárias se dispuseram a cuidar de apenas 307,5 quilômetros. Hoje, o trecho sob responsabilidade das empresas, que é de 2.486 quilômetros, poderia, portanto, ser duas vezes maior.
Esse sistema também foi usado no Rio Grande do Sul. De acordo com dados da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, as empresas que atuam naquele estado cuidam, proporcionalmente, do dobro de rodovias de acesso em relação ao Paraná. No Rio Grande, são 1.621 quilômetros pedagiados e as companhias mantêm 456 quilômetros de vias de acesso.
Peculiaridade
O modelo de concessão aplicado no Paraná é peculiar: propõe a conservação de estradas que não são pedagiadas. O critério para a seleção das concessionárias, segundo pesquisadores como Homero Neves e Fernando McDowell, não foi aplicado em nenhum outro lugar do mundo. No Rio de Janeiro e em São Paulo, por exemplo, a concessão é onerosa. Ganhou a concorrência a empresa que se dispôs a pagar mais pela oportunidade de administrar a via ou repassar parte da receita para o governo. Para o governo federal, vence aquela que oferecer a menor tarifa.
De acordo com Neves, há diferenças também entre os modelos gaúcho e paranaense, basicamente, em três pontos: quantidade de investimentos a serem realizados; prazo de concessão; e forma como foram organizados os lotes. O Paraná previa mais obras de infra-estrutura e num prazo maior. O desenho da malha pedagiada também é diferente. O Rio Grande do Sul optou por pólos enquanto o projeto paranaense é composto por segmentos de um grande anel e algumas rodovias que dão acesso a ele.
Mais barato
O preço do pedágio poderia ser muito menor no Paraná se a modalidade de licitação tivesse privilegiado a escolha da empresa pela menor tarifa. Em contrapartida, a conservação dos 307,5 quilômetros de vias de acesso estaria a cargo do governo, que precisaria investir dinheiro público para sua recuperação/manutenção.
"Foi uma decisão que, em teoria, levaria a resultados muito parecidos. O problema é uma distorção do número de usuários pagantes e do número de usuários não pagantes. Ou seja, existem muitos usuários que usam as rodovias de acesso e não pagam nada", diz Neves. "Eles estão sendo sustentados por usuários que pagam o pedágio."
Para Neves, um dos problemas do processo de licitação do Paraná e de tantos outros pelo mundo é que, ao deixar para os concessionários a responsabilidade de apresentar suas estimativas de tráfego e de custos, os licitantes não tinham incentivos para apresentar estimativas de custos mais baixos, uma vez que bastaria colocar os valores médios de mercado (ou mesmo acima da média) e, para compensar, apresentar estimativas de tráfego mais otimistas.
