Prazo
Prefeitura tem um plano secreto, caso o PMI não tenha projetos viáveis
A prefeitura espera que os estudos de complementação de viabilidade da obra do metrô sejam concluídos até o fim de julho. Estão sob análise quatro pontos principais: o método construtivo, a demanda de passageiros, o marco jurídico e o custo.
De acordo com o secretário de planejamento e gestão, Fábio Scatolin, a demanda por passageiros foi superestimada, o que pode onerar os cofres públicos quando o sistema entrar em operação. Já o imbróglio jurídico diz respeito ao modelo de licitação proposto.
A Linha Azul, que irá da CIC até o Santa Cândida, foi dividida em duas fases. A primeira fase, que vai da região sul até o centro, propõe a licitação, em separado, da construção e operação. O Executivo municipal analisa a possibilidade de licitar, de uma só vez, a operação de toda a linha.
Já em relação ao custo, a prefeitura procura descobrir qual o real valor da obra, para poder buscar outras formas de financiamento, já que esse custo deve ser superior aos R$ 2,3 bilhões orçados inicialmente.
Ainda há tempo
Scatolin explicou ainda que a prefeitura tem um plano B em relação ao metrô, mas não entrou em detalhes sobre o que seria. A expectativa, no momento, é sinalizar ao governo federal que a cidade vai construir o metrô e precisará do aporte de R$ 1 bilhão para o próximo ano. Basta um sinal verde da prefeitura para que a verba seja incluída na Lei Orçamentária Anual (LOA) federal. O projeto do metrô pode ser entregue até outubro para o Ministério das Cidades.
Apesar da indefinição em relação ao método construtivo, o metrô de Curitiba vai sair do papel. A afirmação foi feita ontem pelo secretário municipal de Planejamento e Gestão, Fábio Scatolin, na Câmara de Vereadores. Ele garantiu que, apesar do atraso no projeto, a cidade não perderá a verba federal do metrô. Segundo Scatolin, o modal é uma necessidade da capital, que precisa investir em meios de alta capacidade, já que a Rede Integrada de Transporte (RIT) e o sistema BRT, de vias exclusivas para ônibus, já não atendem mais à demanda.
De acordo com projeções da prefeitura, a população da Grande Curitiba, que hoje é de 3,2 milhões de pessoas, deve saltar para 3,8 milhões na próxima década, um crescimento de quase 20%. Para oferecer um serviço de transporte eficiente, a aposta da prefeitura é a mescla de modais. "Nós precisamos de um sistema de alta velocidade, de alta capacidade. A solução não vai ser apenas o BRT", afirmou o secretário.
INFOGRÁFICO: Comparação de quatro métodos construtivos para o metrô
Estimativas apresentadas na Câmara mostraram que o sistema de BRT consegue atender, em média, 2 mil pessoas por hora, dependendo do intervalo entre os veículos. No metrô, essa capacidade cresce, no mínimo, cinco vezes. Scatolin citou como exemplo a linha Norte-Sul, na qual são transportadas 600 mil pessoas por dia. Só no trecho entre a Praça Eufrásio Correia, no Centro, e o Pinheirinho, são 400 mil passageiros.
Indefinição
Para dar conta dessa demanda, segundo ele, o metrô desponta como melhor opção, tendo em vista que um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), apesar de ter um custo menor, também tem uma capacidade de transporte reduzida.
A decisão da prefeitura de lançar um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) para que empresas apresentem levantamentos sobre a viabilidade do metrô pretende garantir o acesso a estudos que mostrariam não terem sido esgotadas as análises de opções construtivas.
O projeto anterior previa o "cut and cover", escavação de uma vala a céu aberto; e o NATM, um túnel convencional em que é preciso escavar e concretar na sequência. A prefeitura aposta em outro método, o Shield, que usa uma máquina de escavação que permite o trabalho abaixo da superfície em alta profundidade.
O custo, apresentado como impeditivo para a realização da obra, pode ser menor do que o estimado. Segundo Scatolin, dois estudos, feitos por um engenheiro alemão e uma equipe do metrô de São Paulo, mostraram que o custo do Shield é mais vantajoso para trechos a partir de 2,5 quilômetros.
Embora a prefeitura tenha demonstrado preferência pelo Shield, os outros métodos não estão descartados. O NATM, por exemplo, deve ser usado em trechos sinuosos e de interligação de estações. Já o cut and cover deve ser a opção para áreas de baixa densidade populacional e na região de estações.
Falhas do projeto anterior já haviam sido apontadas pelo TCE
Um relatório elaborado pelo Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) e entregue para a equipe do prefeito Gustavo Fruet (PDT) ainda durante o período de transição já apontava falhas no projeto. De acordo com o documento, a primeira inconsistência está relacionada ao método escolhido, o cut and cover. Segundo o TCE, o sistema apresenta maiores riscos às escavações e transtornos aos habitantes da cidade e a alternativa sugerida pelo projetista Carlos da Rocha, o Shield, não foi sequer avaliada pelo executivo.
O órgão ainda argumentava que o custo desse projeto seria 47% menor para os cofres públicos: o Shield foi orçado em R$ 41,7 milhões por quilômetro, contra R$ 61,2 milhões do cut and cover. O impacto negativo do método NATM também não foi considerado, segundo o órgão, já que não havia medidas para prevenção de acidentes.
A construção ainda implicaria em danos ambientais, já que não houve previsão de impacto do material descartado. Além disso, dos cinco locais que poderiam receber esse entulho, dois estavam na região metropolitana, o que exigiria um licenciamento ambiental à parte.
O TCE recomendou que a prefeitura realizasse uma pesquisa de origem/destino, para identificar o volume e as características dos deslocamentos metropolitanos, e também a avaliação do impacto das obras de implantação do metrô no sistema de transporte e na malha viária da capital.
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