![Alain Bouillard, do BEA: grupo foi criado para estudar o comportamento dos pilotos antes da queda | Benoit Tessier/Reuters](https://media.gazetadopovo.com.br/2011/07/adcce2a03aa0466c32a8a9404b0bf109-gpMedium.jpg)
FALHA HUMANA
Parentes das vítimas não aceitam a tese
Agência Estado
O presidente da Associação de Parentes das Vítimas do Voo 447 da Air France, Nelson Faria Marinho, criticou ontem, no Rio de Janeiro, o relatório do Escritório de Investigação e Análise da França (BEA), que apontou erros sucessivos dos pilotos durante a queda da aeronave, em 2009. "Isso é uma forma de testar a opinião pública para ver se a tese de falha humana é aceita. Nas aeronaves atuais, o piloto não faz nada além de decolar e aterrissar. Todo o efeito dominó, que resultou na queda do avião, começou com o congelamento das sondas Pitots, o que inviabilizou a leitura de velocidade e desativou o piloto automático", afirmou Marinho. Segundo ele, a opinião é compartilhada pela associação alemã de parentes das vítimas do acidente.
Em junho de 2009, a Air France trocou os sensores de velocidade e já opera com os novos equipamentos. No entanto, Marinho afirma que a aeronave Airbus A330 possui outras falhas e tenta desde a posse uma audiência com a presidente Dilma Rousseff. "Tenho um relatório de 750 páginas do Sindicato dos Pilotos da França, que aponta várias falhas. No entanto, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, só pode investigar com ordens da presidente, que até agora não recebeu nossa comissão", afirma. Representante de 16 famílias de vítimas, o advogado João Tancredo disse que, ao ser constatado que a Air France não treinou adequadamente os funcionários, a empresa terá de indenizar a tripulação.
Companhias fazem guerra de versões
A guerra de versões sobre as razões da queda do voo AF-447 está declarada entre a Air France e a Airbus. Ainda que nas aparências as duas empresas sigam cordiais, as direções de ambas travam uma batalha para empurrar a culpa pelo acidente e pela morte dos 228 passageiros e tripulantes. Enquanto o discurso do fabricante reitera que "não há mais dúvidas" sobre a culpa dos pilotos, a companhia aérea frisa que ao longo dos três minutos de queda o trabalho dos pilotos foi dificultado por informações eletrônicas contraditórias.
Michel Guérard, da Airbus, disse que o relatório do BEA é cristalino sobre a suposta responsabilidade da tripulação ainda que a direção do escritório afirme que não tem provas sobre o assunto. "Nós sempre dissemos que havia algo além da falha das sondas de velocidade. Elas foram o evento de origem, é verdade, mas há bem mais do que isso", diz o executivo.
Caixas-pretas
Além da ampliação do treinamento dos pilotos, entre outras coisas o BEA recomendou a criação de uma caixa-preta de imagens da cabine dos aviões para aumentar o número de parâmetros que possam ser investigados posteriormente.
O novo relatório divulgado ontem pelo Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil (BEA), órgão francês que apura o acidente com o voo AF-447 que matou 228 pessoas em 31 de maio de 2009 , prometia explicar as "circunstâncias exatas" do ocorrido, mas o que entregou foram mais dúvidas. O documento, de mais de 120 páginas, volta a confirmar a falha inicial nos sensores eletrônicos de velocidade e completa: a tripulação do Airbus A330-300 errou ao ordenar que o avião ganhasse altitude excessiva, causando a queda três minutos depois. Mas um ponto é crucial: os investigadores não sabem por que os pilotos tomaram tal decisão.
As novas revelações do BEA cuja função não é indicar culpados, mas encontrar as causas do desastre e emitir recomendações para que o fato não se repita confirmam a complexidade do acidente, causado por múltiplos fatores. Em seu documento, o escritório afirma, sem citar nomes, que o copiloto Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, então com o comando da aeronave, ao receber a indicação de "erro da velocidade aferida", fruto da pane dos sensores, assumiu o controle manual da aeronave. Às 2h10min16s da madrugada de 1.º de junho de 2009 (23h10 do dia 31 de maio, pelo fuso brasileiro), ele passou a elevar a altitude do avião acima do limite recomendável, cinco graus.
Decisão
Esse procedimento é exagerado, mas Bonin o manteve até instantes antes da queda. "A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda de sustentação, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável passou de três graus para 13 graus ao levantar o nariz durante um minuto", diz o documento. O relatório completa: "Em menos de um minuto após o desligamento do piloto automático, o avião saiu de seu domínio de voo em razão das ações de pilotagem manual, majoritariamente para ganhar altitude".
Às 2h10min51s, por perder rapidamente velocidade, o avião já estava em queda, com o bico inclinado para cima. Segundo o BEA, durante o incidente, o alarme de perda de sustentação disparou, mas se apagou, antes de voltar a disparar em um comportamento errático. Além disso, nada indica que os pilotos haviam compreendido a perda de altitude, nem a perda de sustentação.
O resultado é que a aeronave aprofundou sua queda, mas os dois copilotos, Bonin e David Robert, de 37 anos, não entenderam o que estava acontecendo. Às 2h11min45s, um minuto e meio após a desativação do piloto automático, o comandante então em período de descanso ingressou na cabine, mas não pôde fazer nada para recuperar o controle do avião.
As evidências apresentadas pelo BEA confirmam que as decisões tomadas pelo copiloto foram determinantes para a queda. Mas ele não é conclusivo sobre por que Bonin tomou tais decisões, pois o procedimento para evitar a perda de sustentação inclinar o nariz do avião para baixo é corriqueiro. A questão continua em aberto porque as caixas-pretas não registraram as informações das telas de David Robert, o que poderia explicar o comando para ganhar altitude.
"Se foi falha humana ou se foi algo que foi apresentado aos pilotos, ou se houve elementos exteriores ou outra coisa que contribuiu para uma representação errada da situação, a investigação vai dizer", explicou o investigador-chefe Alain Bouillard. Sem poder contar com as caixas-pretas, os técnicos do BEA anunciaram a criação de um grupo de trabalho para estudar o comportamento dos pilotos, e planejam explorar os "calculadores" do avião sistema eletrônico retirado do mar.
Excesso
Sobre a possível falha humana, Gérard Feldzer, ex-piloto de A330-300 e consultor respeitadíssimo na França, disse que "os pilotos aplicaram o procedimento, mas o fizeram em excesso. O ganho de altitude deveria ter sido limitado a cinco graus, mas talvez nem esse procedimento seja o mais correto. Eles tiveram indicações que os levaram às decisões. A razão pela qual o fizeram ainda precisa ser explicada", ponderou. A responsabilidade civil pelo acidente está sendo apurada pela Justiça, que já denunciou Air France e a Airbus por crime de homicídio involuntário.
Faltou treinamento específico
Os pilotos do voo AF-447 não tinham recebido treinamento específico para comandar um Airbus A330-300 em modo manual em grandes altitudes. A informação foi confirmada pelo Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil (BEA) da França. Esse treinamento teria sido crucial para o controle do avião nas circunstâncias em que o voo Rio-Paris se desenrolou em 2009, à noite, sob tempestade, turbulência moderada e perda de informações de navegação.
Segundo o relatório, após a exposição da mensagem "incoerência de velocidade aferida" no painel do avião, os pilotos deveriam ter adotado um procedimento chamado "IAS questionável", que exige medidas de segurança adicionais. "Apesar de ter identificado e anunciado a perda das indicações de velocidade, nenhum dos dois copilotos recorreu ao procedimento", diz o documento.
Preparo
Caso não tenha havido falhas eletrônicas que induziram ao erro dos copilotos Pierre-Cedric Bonin e David Robert, a falta do preparo pode ter sido determinante para que a altitude fosse elevada acima de dez graus, quando a trajetória ascendente máxima deveria ter sido de cinco graus. A elevação grande demais da altitude gerou a redução de velocidade, com consequente perda de sustentação da aeronave até o choque com o oceano. "O acidente poderia ter sido evitado se as boas decisões tivessem sido tomadas", diz Jean-Paul Troadec, diretor do BEA, reiterando que as circunstâncias das decisões adotadas não estão claras.
Profissionais como Gérard Feldzer, ex-piloto e consultor, entendem que é preciso qualificar os pilotos para as circunstâncias especiais enfrentadas pelo voo AF-447, como as falhas eletrônicas, a turbulência moderada, os ventos e a noite. "Se este incidente tivesse ocorrido durante o dia, o acidente não teria acontecido, porque os pilotos teriam a linha do horizonte para se orientar", diz Feldzer. "Além disso, se fosse um avião clássico, que reage de outra forma quando há perda de sustentação, também não teria acontecido."
O BEA defende a adoção de medidas para a maior segurança dos voos, que serão avaliadas por vários países nos próximos meses. Entre elas está a ampliação do treinamento dos pilotos em voos manuais.
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