Para o engenheiro e professor Djalma Martins Pereira, do Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR), a malha remanescente de antipó produz uma carga injusta para o contribuinte. "O pavimento se deteriora continuamente, exigindo reparos", diz. "É um dilema para o administrador: é preciso restringir a malha de antipó, mas isso demanda recursos. A troca por pavimento mais robusto é feita gradativamente."
O engenheiro lembra que a escolha do pavimento ideal deve levar em conta dois fatores: o tipo de tráfego da via e o terreno de fundação sobre o qual o pavimento está apoiado. "No aspecto geológico, Curitiba não é muito feliz", explica. "Seus terrenos sedimentares são mais sensíveis à água e têm baixa capacidade de suporte, exigindo a remoção de camadas de solo e troca por materiais como o saibro." Em Londrina e Maringá, por exemplo, gasta-se menos com pavimentação porque o solo vermelho oferece maior sustentação.
Djalma lembra que o antipó surgiu numa época distante, quando muitas linhas de ônibus atuais ainda não existiam. "O antipó tem uma durabilidade limitada: qualquer chuva detona o aparecimento de buracos e deformações", afirma.
Asfalto x concreto
Quando se discute o melhor tipo de pavimento, o engenheiro não tem dúvidas quanto à superioridade do concreto, desde que a obra seja bem executada. "A diferença do custo inicial em relação ao asfalto caiu muito nos últimos dez anos", ressalta. "O concreto é mais vantajoso em médio prazo devido ao menor custo de conservação."
Segundo o engenheiro, em algumas circunstâncias o concreto é "insubstituível". É o caso dos locais de frenagem e permanência de cargas paradas, tais como pátio de manobras de aeroportos, cabines de pedágio, pontos de parada do transporte coletivo e semáforos nas canaletas de ônibus.
O problema do concreto é o eventual desconforto causado aos motoristas. Por ser um pavimento rígido, ele precisa de juntas de dilatação e retração que, se não forem bem feitas, podem provocar solavancos. (AS)
