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Na única via terrestre que liga Manaus ao centro-sul do Brasil, caminhões e ônibus atolados são uma realidade frequente. Inaugurada em 1976, a BR-319 tem hoje grande parte de seu trajeto danificado e sem nenhuma pavimentação, o que dificulta não só o tráfego de veículos e o transporte de cargas, mas também a fiscalização da grilagem de terras e do desmatamento. Ainda assim, há inimigos ferrenhos de um projeto de reconstrução da BR-319: os ambientalistas.
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Nos últimos meses, o governo federal tem tentado viabilizar o projeto de reconstrução da BR-319 junto ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). No fim de setembro, quatro audiências públicas foram feitas para discutir o plano, com a presença de representantes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), do Ibama, de engenheiros, de políticos da região, além de ambientalistas e indigenistas.
O projeto de reconstrução não é novo, nem é ideia do governo Bolsonaro. Ele se arrasta desde 2005, com idas e vindas relacionadas principalmente aos impasses criados por supostos defensores do meio ambiente.
O foco das discussões é o chamado Trecho Do Meio, que tem 405 km de extensão – o que representa quase a metade da BR-319 – começando a 250 km ao sul de Manaus e terminando no km 655 da rodovia, perto de Humaitá (AM). Essa parte da estrada já está quase toda sem asfalto e fica repleta de atoleiros nas temporadas mais chuvosas.
Um estudo encomendado pelo Dnit reconheceu alguns possíveis efeitos negativos da repavimentação da BR-319, como um impacto imediato na fauna e na flora da região, que, além de enfrentar obras durante alguns anos, passaria a contar com mais tráfego de veículos.
Por outro lado, a falta de trafegabilidade aumenta os níveis de pobreza daqueles que vivem nos municípios da região e prejudica o desenvolvimento econômico do Amazonas. Além disso, com o asfaltamento da rodovia, haveria a possibilidade de maior fiscalização do desmatamento e da grilagem e de maior controle da fauna e da flora.
A expectativa do governo é receber um aval do Ibama para a reconstrução da BR-319 ainda em 2021, e começar as obras durante o atual mandato, no primeiro semestre de 2022. A reconstrução duraria cerca de cinco anos.
O antropólogo Diogo Oliveira, que conhece a região e já atravessou a BR-319, diz que “a população é extremamente a favor”. “Quem está lá e se desloca naquela estrada – e eu mesmo já atravessei aquela estrada uma vez – sabe que, apesar de a estrada ser o meio mais rápido, você tem o risco de ficar atolado. Ou você corre esse risco, ou vai de barco, que é uma viagem muito mais longa, ou você vai de avião, que é uma viagem muito mais cara. A população que mora lá tem um anseio muito grande por essa estrada, para não ficar dependente de transporte fluvial e nem dependente de avião comercial, que é caro”, diz ele.
”Fiscalização vai chegar aonde hoje só chega a ilegalidade”, diz secretária do Ministério da Economia
No Ministério da Economia, há um órgão responsável por promover a articulação entre os diversos atores públicos relacionados com a reconstrução da BR-319: a Secretaria de Apoio ao Licenciamento Ambiental e à Desapropriação. Para Rose Hofmann, que chefia esse órgão, a rodovia reconstruída vai ajudar a evitar o desmatamento na Amazônia.
Ela critica um tuíte recente do Observatório do Clima que relacionou uma explosão nos índices de desmatamento no Amazonas à reconstrução da BR-319. “Nada de asfalto foi colocado, ainda, no Trecho do Meio. O aumento do desmatamento não pode ser associado com o asfaltamento do Trecho do Meio”, critica. Apesar disso, ela afirma que se trata, de fato, de “um índice preocupante”.
Rose tem feito a articulação entre órgãos tão diferentes como o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra), o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), a Secretaria Estadual do Meio Ambiente do Amazonas, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) e a Polícia Federal (PF).
Ela diz que busca ouvir todos os atores, inclusive os ambientalistas. “O que eu falo para todos eles é: caminhão com toras de madeira estão saindo, e eles não se importam se quebrar o caminhão no meio da lama, porque está valendo a pena para eles. Agora, a partir do momento que tiver asfalto, a PRF e a PF vão ter uma mobilidade muito mais fácil”.
A reconstrução da BR-319, de acordo com ela, é fundamental para reforçar a fiscalização na região. “Se quebrar uma caminhonete da PRF, com o tempo para reposição, eles perdem força de trabalho. Eles não fluem naturalmente pela rodovia em todos os períodos do ano. A gente acredita realmente que, com o asfalto, a mobilidade da fiscalização vai colocá-los em pé de igualdade ou em vantagem com relação aos criminosos, os grileiros, os madeireiros. A fiscalização vai chegar aonde hoje só chega a ilegalidade”, afirma.
O que dizem os ambientalistas
Para os ambientalistas, o principal problema não é a obra em si, mas o desmatamento que poderia ser induzido pela facilitação do acesso à região. Eles criticam o Estudo do Impacto Ambiental (EIA) feito pelo Dnit. Segundo eles, esse estudo não considera alguns impactos indiretos da construção da rodovia para o meio ambiente e até para o clima do Brasil. Além disso, eles dizem que a BR-319 é economicamente inviável.
Durante a audiência pública ocorrida em Manaus no final de setembro, o norte-americano Philip M. Fearnside, pesquisador do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) e ganhador do Prêmio Nobel da Paz, chegou a sugerir que o desmatamento promovido por conta da reconstrução da BR-319 poderia favorecer secas em São Paulo.
“A BR-319 e as estradas vicinais associadas ameaçam o bloco de floresta que é justamente a área mais crítica para a manutenção do fornecimento de vapor d’água para São Paulo: a vasta área entre a rodovia BR-319 e a fronteira do Brasil com o Peru”, afirmou.
Fearnside disse ainda que o projeto da estrada tem “múltiplas camadas de ilegalidade”, entre elas “a falta de consulta a qualquer um dos povos indígenas impactados pela rodovia”.
Para ele, “prosseguir com a rodovia BR-319 e estradas associadas teria consequências desastrosas para o Brasil, efetivamente, abrindo o que resta da floresta amazônica do país para a migração de atores e processos do arco do desmatamento”.
Um dos presentes na audiência de Manaus, Sérgio Kruke, líder do Movimento Conservador Amazonas, foi acusado por veículos de imprensa de ter feito ataques xenófobos contra Fearnside. No entanto, no vídeo da audiência pública, que está disponível no YouTube, Kruke afirma somente que é contra a interferência externa na Amazônia. “Como pode o cara vir de lá dos Estados Unidos para dizer o que eu vou fazer na minha casa?”, questiona ele.
À Gazeta do Povo, Kruke diz que “nós temos que preservar a natureza, mas não podemos deixar de viver”. “Para o Fearnside, não deveria existir a BR-319. E aí eu me coloco no lugar das pessoas que vivem aqui (no Amazonas), que têm suas famílias aqui, e que são isoladas. Ele quer que o povo do Amazonas não tenha o direito de ir e vir por via terrestre”, critica.
Ambientalismo favorece o desmatamento promovido por criminosos, diz especialista
Autor do livro “Máfia Verde: o Ambientalismo a Serviço do Governo Mundial”, o mexicano Lorenzo Carrasco afirma à Gazeta do Povo que essa pressão sobre a BR-319 está longe de ser novidade. “Todas as estradas que passam pela Amazônia e toda a obra de modernização da Amazônia estiveram submetidas a pressões internacionais, de grupos de interesse que não querem que a Amazônia se desenvolva”, afirma.
Segundo ele, a sabotagem ao desenvolvimento da Amazônia beneficia, acima de tudo, os membros do crime organizado – inclusive aqueles que desmatam. “Eles não respeitam nenhuma legislação e são os que se beneficiam do contrabando de minerais, do desmatamento dessa parte da região. A falta de desenvolvimento da região amazônica beneficia a criminalidade, o contrabando e a contravenção”, diz Carrasco.
Para ele, “há uma política das ONGs ligadas às agências de desenvolvimento internacionais para evitar que o Brasil ocupe a região amazônica”. Enquanto isso, segundo Carrasco, essas ONGs se transformam em uma força de ocupação, mas a criminalidade não é contida.
“Eles ocupam para evitar o desenvolvimento, e quem acaba explorando essa região é, em grande parte, a criminalidade e o narcotráfico. Sem obras de infraestrutura, a criminalidade é favorecida. Isso é um fato”, observa.
Quais são as etapas do projeto de reconstrução da BR-319 que os ambientalistas querem atravancar
Para qualquer obra de infraestrutura que possa ter impacto ambiental significativo, o governo precisa apresentar um estudo de impacto ambiental (EIA).
Inicialmente, o Ibama emite um documento chamado termo de referência, que informa tudo o que precisa ser avaliado no EIA pelo governo. Entre as exigências estão os impactos para fauna, flora, água, solo, clima e para as comunidades que moram nas cercanias.
No caso da BR-319, o Dnit já apresentou o EIA, que ainda está sob análise do Ibama. Antes de qualquer parecer, contudo, convocam-se audiências públicas, em que diversos atores relacionados à obra podem expressar seus posicionamentos. Nas últimas audiências, os ambientalistas buscaram apontar falhas no EIA, com o objetivo de invalidá-lo.
Também deve estar presente no EIA um estudo sobre o impacto para as comunidades indígenas – para avaliar esse aspecto, o Ibama consulta a Fundação Nacional do Índio (Funai) para elaborar um termo de referência. O governo tem tido dificuldade nesse quesito por causa das exigências feitas pelo Ministério Público Federal (MPF), que considera que haveria impactos para cerca de 50 comunidades indígenas. Para o governo, o MPF fez uma interpretação muito abrangente e difusa, envolvendo comunidades que só muito indiretamente poderiam ser afetadas pela rodovia. Ainda assim, os grupos indígenas serão incluídos em audiências que poderão ocorrer ainda neste ano.
Depois das audiências públicas, o Ibama emite uma licença prévia se tiver parecer favorável ao EIA. O governo federal espera obter essa licença prévia ainda neste ano.
Em seguida, se tudo correr sem percalços, o Ibama emite uma licença de instalação, que autoriza o início da construção da obra. O governo espera essa segunda licença para o primeiro semestre de 2022.
Por último, quando a obra é concluída, o Ibama emite a licença operação, que autoriza o funcionamento da estrada. Se as etapas anteriores forem concluídas de acordo com os planos do governo, a obra de reconstrução da BR-319 poderia receber essa última licença em cerca de cinco anos – por volta de 2027.
