Trem-bala brasileiro ainda é um enigma

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São Paulo - Tão complexo e polêmico quanto a Hidrelétrica de Belo Monte, o trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro ainda é um grande enigma. Embora o edital com as condições do empreendimento já esteja na praça, ninguém consegue dizer ao certo quanto vai custar a obra, qual será o traçado da ferrovia e qual a demanda existente.

Junta-se a essa lista a dúvida dos críticos em relação aos benefícios que a obra trará para a sociedade, já que boa parte dos R$ 33,1 bilhões previstos para o projeto será financiada pelo Tesouro Nacional e terá participação societária do Estado.

Cálculos feitos pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) mostram que o investimento seria suficiente para construir 300 quilômetros de metrô em São Paulo (cinco ve­­zes a malha da cidade hoje, de 62,3 km), que transportaria 15 mi­­lhões de pessoas por dia. O valor tam­­bém daria para construir 11 mil km de ferrovias comuns. "Até agora não conseguimos responder se va­­le a pena ou não construir um Trem de Alta Ve­­lo­­ci­­da­­de (TAV)", afirma o presidente do Ilos, Paulo Fleury. Na avaliação dele, a principal justificativa do go­­verno para cons­­truir o trem-bala já caiu por ter­­ra: o projeto não ficará pronto pa­­ra a Copa do Mundo de 2014 nem para os Jogos Olímpicos de 2016. O cronograma oficial estipula 2017 para que a obra seja concluída. Portanto, não daria para desafogar a ponte aérea Rio-São Paulo a tempo.

Demora

Alguns exemplos no mundo mostram que até mesmo esse cronogra­­ma pode não ser viável para ti­­rar a obra do papel. O TAV coreano, um dos principais interessados no projeto brasileiro, demorou 11 anos pa­­ra ser concluído. Por aqui, um dos maiores embates deve ficar por conta do licenciamento am­­bien­­tal. O trem-bala passa pela Ser­­ra das Araras e poderá enfrentar resistência por parte dos ambientalistas, como tem ocorrido nas últimas obras de infraestrutura.

"Mas não fizeram a nova Imi­­grantes, na Serra do Mar, por meio de túneis? Então não teremos problemas", afirma o presidente da Es­­tação da Luz Participações (EDLP), Guilherme Quintella, que está formando um fundo para disputar o leilão, marcado para de­­zembro. O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, completa que o traçado referencial (constante no edital) foi feito em conjunto com o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama), que já definiu áreas que não podem ser usadas.

Ele completa que os estudos de impacto ambiental começarão a ser contratados em agosto. "Al­­gumas coisas já podem ser adiantadas sem saber o traçado definido pelo vencedor do leilão." A expectativa é de que a licença prévia saia no começo do ano que vem. Mas, pela experiência das últimas obras de infraestrutura, não é difícil o processo se complicar.

Outro ponto de interrogação é o valor da obra. Começou com algo em torno de R$ 24 bilhões, subiu para R$ 34,6 bilhões e foi fixado em R$ 33,1 bilhões pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Agora já há investidores que calculam que a obra fique, pelo menos, 30% mais cara que a prevista no edital. Outros, mais radicais, apostam em R$ 50 bilhões ou até R$ 60 bilhões.

Custos

Essa mudança pode ocorrer especialmente porque o governo não fez todas as sondagens geológicas necessárias, conforme o relatório do TCU. No mundo, a situação não é muito diferente. Um exemplo de como os custos podem estourar é o famoso trem-bala que liga a França à Inglaterra, atravessando o Canal da Mancha por um túnel. A obra foi orçada em US$ 9 bilhões, mas custou US$ 19 bilhões. A empresa que administra a ferrovia até hoje luta para não ir à bancarrota.

Figueiredo, da ANTT, diz que as sondagens feitas na área onde será construído o trem-bala são obrigação das empresas que vão construir a obra. Além disso, o valor do investimento é um risco do empreendedor e não terá impacto para o governo. No mercado, as empresas concordam que esse é um risco do investidor. Por isso, todas correm contra o tempo para concluir seus estudos antes da apresentação das propostas, em novembro.

Demanda

A demanda tem sido tão forte que têm faltado empresas de sondagens de solo no mercado para se­­rem contratadas. O resultado, se o va­­lor da obra ficar muito acima do previsto, é que a iniciativa privada não vai dar seus lances. Mas, como essa é uma obra prioritária para o governo, é possível que haja algum arranjo, a exemplo de Belo Monte, para viabilizar o projeto.

Hoje há cinco consórcios sendo formados para disputar o empreendimento: o sul-coreano, o japonês, o chinês, o espanhol e o francês. Nas últimas semanas, além de intensificarem os estudos sobre o trajeto, eles também reforçaram a busca por parceiros. Por enquanto, as empreiteiras brasileiras estão tí­­midas nesse processo. Elas temem que as previsões de demanda não se concretizem.