Turbulência pode ter desligado piloto automático do Airbus

• 0

O piloto automático do Airbus 300 da Air France pode ter se desligado sozinho e o experiente piloto Marc Dubois, 58 anos, ficado sem alternativa para controlar o avião durante a turbulência na aerovia UN873, que seguia rumo a Paris. Aos 58 anos, 21 anos de Air France e 11 mil horas de voo, Dubois é considerado um piloto experiente. Normalmente, o piloto automático é mantido durante as turbulências. O sistema só é desligado quando a situação se torna incontrolável e os equipamentos de bordo deixam de ter autonomia para continuar o voo. "É como se o avião dissesse ao piloto: agora não dou mais conta, é com você amigo", diz um piloto de Airbus 300, que costuma voar na rota para Paris.

A revista virtual "Aviation Herald", especializada em acidentes aéreos, afirma que o piloto automático estava desativado durante os quatro minutos em que mensagens automáticas foram disparadas pela aeronave ao centro de controle da Air France neste período - entre 23h10 e 23h14m. O avião voava a 35 mil pés, segundo a FAB. A Air France informou que recebeu apenas aviso automático de pane elétrica, seguido de despressurização da cabine. A informação foi confirmada pela Força Aérea Brasileira, acrescentando que a posição da aeronave no momento dessa mensagem era N3.5777 W30.3744.

Mas a revista "Aviation Herald" afirma que, segundo fontes da própria Air France, o sistema Acars, que transmite mensagens entre o avião e a central da companhia, registrou outros comunicados, entre 2h10m (23h10m horário de Brasília) e 2h14m. O primeiro indicava que o piloto automático do avião havia sido desligado e que o controle de voo havia sido mudado. Diz ainda que, entre 2h11m e 2h13m, foi registrada uma sequência de mensagens indicando falhas nos sistemas ADIRU e ISIS. Em seguida viram sinais de falha de PRIM 1 e SEC 1. Precisamente as 2h14m, chegou a última mensagem, de velocidade vertical, indicando a queda do avião. Essa sequencia de mensagens não foi confirmada por outras fontes.

Na prática, as panes registradas indicam que os controles primários do avião (PRIM 1), inclusive de controle de velocidade falharam, assim como os secundários (SEC), que são os que atuam em duplicidade para entrar em ação em caso de pane dos primeiros.

"Os sistemas foram se degradando no ar", diz o piloto de Airbus, que afirma que as aeronaves são flexíveis o suficiente para enfrentar grandes turbulências e que apenas uma formação de gelo muito pesada poderia ser capaz de causar algum dano à fuselagem.

Para o piloto, a altitude de 35 mil pés, que o avião da Air France estaria no momento do acidente, também é normal na área.

"O que intriga a todos é que, na altitude provável do avião, a 10,7 km de altura, não havia blocos de gelo", afirma Osmar Pinto, chefe do Grupo de Eletricidade Atmosférica do Inpe e membro do Comitê Internacional de Eletricidade Atmosférica, que utilizou imagens de sondagem do tempo em Fernando de Noronha.

Segundo avaliação do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), as formações de granizo estavam a 8 km de altura no momento do acidente e não a 10,7 km de altura, o equivalente aos 35 mil pés do voo no momento do acidente

Pinto afirma ainda que o local onde estão sendo localizados os destroços fica cerca de 100 km antes das grandes formações (cumulus nimbus). Segundo ele, é preciso investigar a possibilidade de a pane ter ocorrido antes da aeronave entrar em uma turbulência, uma vez que a mancha de óleo não de deslocaria tão rapidamente.

"Turbulência é o candidato mais viável para explicar o acidente, mas nossa impressão é que algum erro tenha ocorrido para que o avião tenha penetrado nas nuvens. Normalmente, eles rodeiam as nuvens. Por que ele não fez isso? Por que ele entrou e não a evitou?", indaga o especialista do Inpe.

De acordo com Pinto, as imagens de satélite mostram que havia na rota do Airbus 300 escape à esquerda, sem nuvens, e à direita da rota, com nuvens mais baixas.

A pane elétrica pode ainda, na avaliação de especialistas, ter levado o Airbus para dentro da turbulência, e não ser consequência dela.

"Numa condição de pane elétrica, com despressurização, o piloto tem de descer. Mas numa turbulência, qualquer movimento rápido pode causar ruptura na estrutura do avião, o que pode ter acontecido", diz o consultor e piloto George Rocha, especialista em aviação civil.

Segundo Rocha, alguns pilotos costumam se desesperar e tentam sair rapidamente da turbulência, o que poder ser um erro. No caso do piloto da Air France, porém, pode não ter lhe restado qualquer alternativa, já que a despressurização poderia ter ocorrido antes.

Rocha afirma que, apesar da Rede de Meteorologia da Aeronáutica (Redemet) ter indicado mau tempo na rota, o piloto não deve ter visualizado a tempestade a tempo. Ao contrário, deve ter sido surpreendido pela turbulência. Não fosse assim, acrescenta, teria conseguido desviar, aumentando - e não diminuindo - a altitude do voo.

"É preciso ir para o lado oposto de onde está tormenta. Eu mesmo fiz isso num voo para Miami, quando de desviar de um furacão", conta.

O consultor não acredita que o piloto tenha reduzido a altitude do voo para escapar da turbulência. Na avaliação dele, se isso aconteceu, é porque o avião já havia se despressurizado.

Segundo o site Aviation Herald, a sequência de mensagens recebidas pela Air France, via sistema ACARS, lembra outros incidentes aéreos. O primeiro deles nas proximidades de Learmonth, na Austrália, em 7 de outubro do ano passado, quando 74 pessoas que estavam em um voo Qantas ficaram feridas. O Airbus A333 em que viajavam apresentou um problema no sistema de piloto automático e no sistema ADIRU, provocando uma queda de cerca de 60 metros de altitude até ser controlado manualmente. Os problemas se repetiram até o avião pousasse em Learmonth.

No último dia 27 de dezembro, outro voo da Qantas, novamente com um Airbus A330-A300, voltou a apresentar problemas no piloto automático, com alerta de erro no sistema ADIRU. Os dois casos estão sendo investigados, mas já levaram a Federal Aviation Administration (agência americana de aviação) e a Agência Europeia de Segurança em Aviação a rever suas diretrizes de emergência em voo para esses modelos.