A neve, o metrô e o custo da passagem

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Quando nevou em Curitiba pela última vez, em 1975, a cidade tinha 2.252 táxis e o meio de transporte coletivo de grande capacidade disponível eram os expressos na canaleta. A semana que vivemos está servindo para mostrar que é mais fácil voltar a nevar por essas bandas do que melhorar os sistemas de mobilidade. Afinal, 38 anos depois a frota tem exatamente o mesmo número de táxis e o metrô só existe no horário eleitoral gratuito.

E já que pelo jeito tudo o que vamos ter nos próximos (muitos) anos são os ônibus da família Gulin, o que resta é ver como fazer com que eles funcionem bem e a um preço justo. Foi isso que pediu o pessoal nas manifestações do mês passado, certo? Até agora, o prefeito Gustavo Fruet (PDT) deu uma enganada na torcida baixando a tarifa para R$ 2,70. Mas no fundo continuamos pagando aos empresários R$ 2,99 por passageiro. A diferença é que os R$ 0,29 agora vêm cobrados no IPTU.

Para resolver de verdade o problema do preço, há algumas possibilidades. E note-se que é um problema importante. Estudo do Ipea diz que as famílias mais pobres gastam 13% de tudo o que ganham com transporte. Do jeito como Fruet ajeitou as coisas, o empresário continua recebendo o seu pagamento e o volume de impostos segue o mesmo. Ou seja: quem está subsidiando o transporte é a criança que deixa de ter reforma na escola e o sujeito que ainda não tem (e nem terá) asfalto na porta de casa.

Voltando ao Ipea: o instituto fez as contas, comparando o sistema brasileiro, em que o passageiro normalmente paga a conta toda, com o de metrópoles europeias. Em Praga, por exemplo, a receita da tarifa cobre só 26% dos custos do sistema. Em Paris, são 40%. Em Varsóvia, 31%. Mas o resto não é sempre pago pelo subsídio público simples, como passou a acontecer aqui. Há outras sugestões possíveis.

O Ipea mostrou dez jeitos usados na Europa de cobrar de outras partes da sociedade o custo do ônibus. Em cinco casos, quem põe a mão no bolso é o dono do automóvel. Ele pode pagar mais pelo combustível (uma sobretaxação) ou pode ter o valor do IPVA elevado, por exemplo. Em outros casos, as empresas ajudam a financiar, com uma espécie de vale-transporte pago ao sistema (mais ou menos como propôs Fruet), ou paga quem tem imóveis à beira das vias com mais transporte (no nosso caso, as canaletas).

Mas será que cobrar mais é o caminho? Certamente não foi isso o que os manifestantes pediram. E nesse caso o jeito seria mesmo fazer o que, timidamente, começa a parecer o rumo adotado – ver se afinal de contas os empresários não podem diminuir custos e se o preço que está sendo pago a eles é justo. A tal CPI da Urbs é um começo. Mas não se pode confiar cegamente na intenção de vereadores que fiscalizam instituições financeiramente poderosas.

A tarefa de Fruet, nesse caso, seria garantir que o estudo da planilha e a auditoria do sistema vão a fundo para saber, por exemplo, se as empresas estão realmente gastando o mínimo necessário para comprar a frota e para fazer com que ela rode. Os primeiros indícios parecem ser de que dava para fazer mais barato. E, nesse caso, Fruet terá a coragem de enfrentar o empresariado e baixar a tarifa técnica? Eis a grande questão.