Há duas décadas o Paraná não vê nascerem obras de infraestrutura

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Faz 20 anos que o Paraná não recebe novas obras de infraestrutura, aquelas que são realmente importantes para alavancar o crescimento econômico e produzir amplos efeitos sociais. Por incrível que pareça, a última grande iniciativa aconteceu na segunda metade dos anos 1990, quando o governo Jaime Lerner implantou o polêmico pedágio no Anel de Integração – 2.500 quilômetros de rodovias que, se não fosse a concessão, estariam hoje em petição de miséria.

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Depois disso, não há registro de obras que tenham ampliado, modernizado e melhorado as condições de competitividade da produção paranaense. A não ser algumas, no setor rodoviário, que trouxeram impactos locais ou regionais, mas que não chegaram a constituir frutos de uma política planejada de desenvolvimento. Ou resultantes daquilo que se chama de “visão estratégica” – aquela que deve inspirar as ações dos governantes para antecipar mudanças de médio e longo prazos.

Ok! O pedágio é ainda muito questionado. É caro, impõe custos extraordinários a quem precisa transportar cargas, não fez todas as obras previstas no contrato original, obtém lucros excessivos em relação aos investimentos que faz. Mas pode-se também inverter a pergunta: o governo teria condições de fazer o que a iniciativa privada fez nas estradas concessionadas?

A resposta é, evidentemente, um sonoro não, principalmente diante do que se vê no resto do país em rodovias que ainda são “mantidas” pelos governos estaduais e federal. Intransitáveis, causam mais prejuízos aos produtores (industriais ou agrícolas) do que se tivessem de pagar pedágio – claro que a um custo mais razoável do que o vigente no Paraná.

E depois dessa mudança de 20 anos atrás, o que mais aconteceu em matéria de obras estruturantes de efeito amplo e duradouro no Paraná após quatro gestões e cinco governadores? Salvo melhorias no Porto de Paranaguá, que duplicaram sua capacidade de movimentação, não se tem conhecimento que tenham saído do papel iniciativas como:

• a ampliação da malha ferroviária para, por exemplo, servir de escoamento mais rápido e barato da enorme produção agropecuária do Oeste do Paraná. A Ferroeste continuou do mesmo tamanho (250 km ente Guarapuava e Cascavel), que não atende à demanda e mantém a estatal refém da concessionária privada Rumo, que administra a Central do Paraná;

• o aeroporto de Curitiba há décadas está à espera de uma terceira pista, que lhe permita receber grandes aeronaves cargueiras, essenciais para as operações de abastecimento, por exemplo, de peças e outros insumos para as grandes indústrias (sobretudo automobilísticas) instaladas na região metropolitana de Curitiba;

• pode-se perguntar também o que se fez no litoral do estado – afora a modernização do Porto de Paranaguá para movimentar graneis – que pudesse tornar viável a implantação de terminais portuários conteinerizados. Claro que empreendedores privados, como os que sonham construir o porto da Ponta do Poço, também precisam entram com sua parte e não apenas esperar que verbas oficiais lhes deem o socorro de vias de acesso;

• são também da década de 90 as políticas mais eficazes de industrialização do Paraná, a bordo das quais foi possível trazer indústrias automobilísticas (e suas satélites), responsáveis hoje por parte considerável das receitas tributárias do estado. Programas mais recentes atraíram, sim, investimentos – mas nada que tivesse o poder de elevar o Paraná a um novo patamar.

Enquanto isso, vamos nos contentando com operações de recape e tapa-buraco nas rodovias sob administração dos governos estadual e federal. Salvo por obras pontuais, do tipo duplicação das curtas Curitiba-Piraquara e Curitiba-Rio Branco do Sul, além de tentativas frustradas de fazer uma PPP com a Odebrecht para a duplicação da PR-323, não há outras notícias de ações ou obras de impacto sobre o futuro do estado.

A resposta é óbvia: o Paraná, engolfado pelo custeio da própria máquina, perdeu capacidade para investir em infraestrutura.