Dilma detonou a privataria dos pedágios

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Recordar é viver

Durante os primeiros anos de mandato de Lula, o ex-senador Francisco Escórcio, faz-tudo de Renan Calheiros, freqüentava o plenário do Senado na condição de quebra-galho e ouvinte atento da Casa Civil do comissário José Dirceu.

Chegava a constranger senadores quando encostava nas rodinhas de conversas e ouvia calado, para contar tudo mais adiante. Trabalhou como um mouro na votação da Reforma da Previdência de 2003.

Vai nessa, Renan

Enquanto sonha com a hora de voltar à presidência do Senado, Renan Calheiros podia estudar para um concurso de acesso à função de promotor público.

Dentro da lei, o doutor Wagner Grossi trocou de pista numa rodovia de São Paulo e bateu com sua Ford Ranger na motocicleta em que viajavam o metalúrgico Alessandro Silva Santos (27 anos), sua mulher, Alessandra (26), e o enteado, Ariel (7). Matou os três, saiu do carro com uma lata de cerveja na mão, e perguntou a um transeunte o que acontecera.

Rossi foi para casa, continua promotor, habilitado a dirigir carro.

A lei orgânica do Ministério Público só permite a prisão em flagrante dos doutores que cometem crime inafiançável. Renan Calheiros não chegou a esse ponto.

Trem-Bala

Pelo andar da carruagem, o projeto do Trem-Bala ligando o Rio a São Paulo fará pelo menos duas paradas. A máquina de moer números do BNDES está fazendo as contas.

Líder dele

Pode-se entender que o senador Valdir Raupp tenha posto seus colegas para fora da Comissão de Constituição e Justiça. Mais difícil é achar que ele continua liderando alguém.

Na tarde de terça-feira, concluiu-se no salão da Bolsa de São Paulo um bonito episódio de competência administrativa e de triunfo das regras do capitalismo sobre os interesses da privataria e contubérnios incestuosos de burocratas. Depois de dez anos de idas e vindas, o governo federal leiloou as concessões de sete estradas (2,6 mil km).

Para se ter uma medida do tamanho do êxito, um percurso que custaria R$ 10, de acordo com as planilhas dos anos 90, saiu por R$ 2,70. No ano que vem, quando a empresa espanhola OHL começar a cobrar pedágio na Fernão Dias, que liga Belo Horizonte a São Paulo, cada cem quilômetros rodados custarão R$ 1,42. Se o cidadão quiser viajar em direção ao passado, tomará a Dutra, pagando R$ 7,58 pelos mesmos cem quilômetros.

Caso vá para Santos, serão R$ 13,10. Não haverá no mundo disparidade semelhante.

Se essa não foi a maior demonstração de competência do governo de Nosso Guia, certamente será lembrada como uma das maiores. Sua história mostra que o Estado brasileiro tem meios para defender a patuléia, desde que esteja interessado nisso. Mostra também que se deve tomar enorme cuidado com o discurso da modernidade de um bom pedaço do empresariado. Nele, não se vende gato por lebre. É gato por gato mesmo.

O lote das sete rodovias entrou no programa de desestatização do tucanato em 1997. Desde então, desenhavam-se editais restringindo a disputa a empresas de engenharia nacionais. No final de 2002, após uma trombada com o Tribunal de Contas da União, o caso foi para a mesa de FFHH. O monarca desconfiou da pressa e deixou o assunto para o novo governo. Em 2003, o ministro dos Transportes, Anderson Adauto, armou outra concorrência . Nova trombada com o TCU. Alguns preços baseavam-se em custos do mercado paulista, o mais caro do país. O tribunal determinou que o ministério largasse o osso, entregando-o à Agencia Nacional de Transportes Terrestres. Ela achou R$ 300 milhões de gordura nas planilhas, y otras cositas más.

Em meados de 2005, o governo quebrou a cláusula da reserva de mercado para empresas nacionais. Anunciou um leilão, aberto a quaisquer interessados. Além disso, chegou a xerife. A ministra Dilma Rousseff, a ANTT e o Tribunal de Contas discutiram o projeto e conseguiu-se uma redução de 56% no preço estimado para os pedágios. A taxa de retorno dos concessionários, que inicialmente era de 18% anuais, caiu para 13%. Dilma queria, no máximo, um retorno de 9%. Argumentava que as empresas estavam lucrando algo em torno de 25% ao ano. Em janeiro passado, o leilão das concessões foi suspenso.

O Financial Times viu na iniciativa um viés de inépcia, talvez estatizante, a la Hugo Chávez. Confundiu-se deliberadamente adiamento com cancelamento. Vale relembrar a gritaria:

"Retrocesso. Se isso (o fim do leilão) acontecer, os recursos internos e externos serão aplicados em outros países. (…) Se há distorções, elas têm de ser corrigidas, mas com base em avaliações técnicas, não ideológicas".

(Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infra-estrutura e Indústria de Base, a Abdib).

"O Brasil corre o risco de ficar na contramão dos Estados Unidos, Europa, Chile e México".

(Renato Vale, presidente da CCR, concessionária de 1,4 mil quilômetros de estradas brasileiras.)

"É um equívoco, porque o Brasil não tem capacidade de investimento."

(Geraldo Alckmin).

Não havia equívoco, não se corria risco, nem havia ideologia no lance. O governo cansou de explicar que não estava cancelando coisa alguma. Disse aos empresários, e eles entenderam, que pretendia apenas discutir a relação. Diante de números que encolheram à metade a partir das avaliações técnicas, sentira-se o cheiro de queimado. Não adiantava, a sabedoria convencional ensina que, se o governo de Nosso Guia não cumpre as agendas empreiteiras, isso reflete más intenções ou preconceitos esquerdistas que afugentam capitais e travam o progresso.

Durante oito meses, uma força-tarefa da Casa Civil e a ANTT trabalharam no caso. A ministra lembrava que os juros tinham baixado, e a economia brasileira de 2007 não era a de 2002. Murmurava-se que o projeto era inviável, sonho de guerrilheira, pois não apareceriam candidatos.

Na terça-feira, quando o leilão começou, havia 30 empresas na disputa. Três horas depois os sete lotes de estradas estavam vendidos. Nenhum dos clientes tradicionais conseguira emplacar sua oferta, e o grupo espanhol OHL ganhou os cinco trechos que disputou, tornando-se o maior concessionário de estradas do país, com 3.225 km. Quando ele arrematou a Fernão Dias, oferecendo um pedágio de R$ 1,42 por cada cem quilômetros, houve espanto no salão. A ANTT fixara um teto de R$ 4,00, a segunda colocada pedira R$ 2,21 e as demais, em torno de R$ 3,57. Os cavaleiros do Apocalipse micaram, triturados pela lógica da competição internacional.

Esse resultado só aconteceu porque o governo não se deixou encurralar pelo alarmismo. Trocou a mão invisível de Brasília pela de Adam Smith.

Fica agora o tucanato paulista numa enrascada. Tem no colo um pacote de cinco leilões de rodovias estaduais num modelo que produziu os pedágios mais caros do país. Isso deriva de um conjunto de fatores. Um deles é o de se exigir dos concessionários um pagamento chamado de outorga. A empresa explora a rodovia, mas adianta um prêmio ao Erário, em obras ou dinheiro. Lula seguiu a escrita de FFHH, que não cobrou esse tipo de dote nas concessões da Ponte Rio-Niterói e da Dutra. Será difícil provar que ambos fizeram besteira.