Candidatos se “esquecem” do Porto

O Paraná é assumidamente um estado agrícola, fato que coloca o agronegócio como peça-chave no desempenho da economia. No ano passado, por exemplo, o Produto Interno Bruto (PIB) estadual cresceu 5%, índice à frente da média nacional (2,3%), bastante em função do desempenho da agropecuária estadual. As cooperativas, que juntas faturaram mais de R$ 100 bilhões nos últimos três anos, têm impacto direto na economia paranaense, principalmente pela onda de investimentos em novas indústrias e na geração de empregos.

Mesmo sendo um elo fundamental do agronegócio do estado, o Porto de Paranaguá parece ter sido esquecido pelos três principais candidatos ao cargo de governador. As propostas de governo de Beto Richa (PSDB), Roberto Requião (PMDB) e Gleisi Hoffmann (PT) disponíveis no site do Tribunal Superior Eleitoral (TSE) não fazem qualquer menção ao terminal portuário, muito menos a investimentos ou projetos, reivindicados há anos pelo setor. A única referência é sobre as obras realizadas por Requião nas suas gestões anteriores como governador (2003-2010).

"O Porto [de Paranaguá] deveria ter uma atenção maior [dos candidatos]. O agronegócio tem papel importantíssimo na economia do estado", ressalta Nilson Hanke Camargo, assessor técnico e econômico da Federação de Agricultura do Paraná (Faep). "Existem alguns pontos que são necessidades primordiais e precisam receber investimentos urgentes", complementa.

O apelo se justifica pela importância do porto nos negócios internacionais que o estado e o país realizam, principalmente nas exportações. No ano passado, Paranaguá embarcou 17,7 milhões de toneladas de soja, milho e farelo de soja, quantidade que coloca o terminal paranaense como a segunda principal porta de saída do Brasil, atrás apenas de Santos.

Mesmo assim, nas últimas temporadas o porto vem perdendo carga para outros estados, principalmente o Rio Grande Sul. Em 2012, Paranaguá era responsável por 25% das exportações brasileiras dos três produtos agrícolas, índice que caiu para 21% no ano passado. Em compensação, o Porto de Rio Grande viu sua fatia nas exportações crescer de 9% em 2012 para 14% em 2013. De acordo com o setor, isso se deve aos gargalos históricos do terminal paranaense.

"Alguns pontos como apro­­fundamento do canal de acesso, berços e baia de evolução, troca dos equipamentos obsoletos, novos acessos e ampliação da área para atracação de navios precisam ocorrer com urgência. Hoje o porto opera com 110% da capacidade. Independentemente de quem faça, mas investimentos precisam ocorrer em Paranaguá", afirma Hanke.

Procurados pela reportagem da Gazeta do Povo para falar dos principais projetos para o terminal, os três candidatos, de forma unânime, fizeram promessas de que a capacidade de operação será elevada. Porém, não foram conclusivos de como isso será viabilizado.

Burocracia faz terminal ficar paralisado

Euclides Lucas Garcia

O governador eleito em outubro terá de enfrentar uma espécie de paralisia burocrática que se abateu sobre o Porto de Paranaguá. Desde a entrada em vigor da nova legislação que regula o setor, em junho do ano passado, dezenas de decisões administrativas – entre elas uma série de licitações – que antes eram tomadas pelas próprias autoridades portuárias passaram a se concentrar em Brasília, sob a alçada da União. Como resultado, a dragagem de aprofundamento do Porto de Paranaguá, por exemplo, está paralisada há um ano à espera de que o governo federal lance o edital do serviço.

A mudança das regras no funcionamento dos portos públicos centralizou no governo federal várias ações locais. Com isso, os projetos devem entrar em uma fila de prioridades para análise da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, que passou a reunir demandas de todos os portos do país. Além disso, desde dezembro, o lançamento dos editais de licitação para concessão e arrendamento de 161 áreas portuárias pelo Brasil – redigidos com base na nova legislação – está travado pelo Tribunal de Contas da União (TCU). O órgão apresentou 19 condicionantes em relação aos estudos que norteariam o investimento de R$ 17,2 bilhões pelo governo federal no setor.

A situação se agrava na medida em que dezenas de empresas portuárias têm ou tinham contratos regulados pela antiga Lei dos Portos, de 1993, que eram renovados sucessivamente sem a necessidade de licitação. Pela nova legislação, porém, os terminais arrendados à iniciativa privada devem ser obrigatoriamente licitados ao fim dos acordos. O resultado é que muitas empresas decidiram ir à Justiça para suspender as licitações das áreas onde operam, sob a alegação de que sonegaram a elas o direito de adaptar os contratos na reforma portuária.

Análise

Mestre em Direito Empre­­sa­­rial e Econômico, o advogado André Luiz Bonat Cor­­deiro avalia que essa insegurança jurídica tem feito com que os atuais titulares das concessões não façam investimentos nos terminais, uma vez que não têm garantias de que serão ressarcidos depois. Na avaliação dele, enquanto persistir esse cenário, o reflexo para o Porto de Paranaguá – e os demais portos do país – será a falta de perspectiva de avanço a longo prazo.

"O próximo superintendente ficará com medidas de modernização condicionadas a essa definição dos terminais, o que acaba impactando o porto como um todo. Pouco adianta modernizar a estrutura externa se internamente os terminais não andarem no mesmo compasso", afirma. "A coisa não vai ser fácil para quem assumir. O momento é bastante ruim, com o porto sem uma estrutura adequada e sem conseguir evoluir por causa desse imbróglio."

Por ora, para que o porto não pare de funcionar, os terminais estão operando por meio de contratos de emergência, renovados normalmente de 6 em 6 meses.