Brasil continua devendo em infraestrutura nos aeroportos

O que o passageiro não vê é o que realmente importa para o bom andamento dos aeroportos. São pistas, pátios, pistas de taxiamento, sistemas de navegação aérea. É o que garante crescimento e, o mais importante, segurança. E isso o Brasil deve demais.

Mas por que é essencial ter tudo isso? Na aviação, tudo é consequência de tudo. Se um avião não consegue pousar em determinado aeródromo, precisa ir para outro, que precisará ter capacidade para recebê-lo e colocá-lo no pátio. Com operações (pousos e decolagens por hora) já no limite nos principais centros (não há crescimento desde 2007, apesar do número de passageiros ter aumentado) por falta de sistemas de pistas adequadas e espaço para estacionar, vira um efeito cascata. Ou seja, a precariedade da infraestrutura mexe com tudo.

Se as pistas são curtas, há restrições de pouso e decolagens. Se um aeroporto dispõe apenas de uma pista, não pode oferecer operações simultâneas ou quase simultâneas. Se não há espaço de pátio, os pousos são limitados. Se um aeroporto sofre com problemas climáticos (como Curitiba) e não tem sistemas adequados para pousos nessas condições, a mesma coisa. Se o sistema de pistas de taxiamento não é completo, os pousos e decolagens por hora são limitados.

Os principais aeroportos brasileiros apresentam pelo menos uma dessas deficiências. Levando-se em conta somente as pistas, a realidade é desastrosa. Entre os aeródromos mais movimentados do Brasil, as pistas mais longas estão no Galeão (4.000 m), em Guarulhos (3.700 m), Campinas (3.240 m), Recife (3.007 m), Salvador (3.003 m) e Confins (3.000 m). O outro lado tem Congonhas (1.940 m), Santos Dumont (1.323 m), Porto Alegre (2.280 m) e Curitiba (2.215 m). Muito pouco.

Nos Estados Unidos, dos dez aeroportos mais movimentados, quatro tem pelo menos uma pista com mais de 4.000 m de comprimento (Dallas, Denver, Nova York e Las Vegas). Sem contar a quantidade de pistas, que permitem operações simultâneas. Só em Dallas são sete. No mais movimentado do mundo, em Atlanta, cinco.

A Infraero viu os problemas aumentarem e percebeu só no início desta década que não tinha capacidade de garantir qualidade nas operações e precisou entregar à iniciativa privada a administração de alguns aeroportos. Começou por Natal, Guarulhos, Campinas e Brasília, em 2012. Concedeu recentemente o Galeão, no Rio de Janeiro, e Confins, em Belo Horizonte. Exceto em Natal, que o aeroporto é novo, nos outros há projetos em andamento de ampliação, inclusive do sistema de pistas.

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Deixo abaixo uma breve opinião do presidente da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, dada a mim sobre o assunto. “O processo das concessões tem se mostrado correto e um sucesso. Nossa demanda é que esse processo seja mantido e acelerado”.

Até o momento, porém, não há estudos para que mais aeroportos sejam entregues à iniciativa privada. Enquanto isso vamos a passos lentos, enquanto a distância de qualidade entre os aeródromos concessionados aumenta em relação aos da Infraero e governos estaduais.

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Semana que vem publicarei um post sobre os gargalos específicos do aeroporto Afonso Pena. Depois passarei aos outros aeródromos do Paraná.