Um dos mais famosos atrativos turísticos do Paraná, a viagem de trem que liga a capital Curitiba ao litoral, já transportou, em pouco mais de duas décadas de operação, mais de 3,5 milhões de passageiros. Tão popular quanto complexo, o circuito realizado pela Serra Verde Express, no entanto, demanda uma custosa e burocrática operação de manutenção.
O desafio de transportar passageiros por 140 quilômetros, passando por 13 túneis, 41 pontes e centenas de pontilhões em plena Mata Atlântica, deu a empresa uma expertise única que já chegou a colocar o passeio de trem entre um dos três mais bonitos do mundo, além de consolidar financeiramente a empresa.
Parte da holding Higi Serv, um grupo de empresas paranaenses com mais de quatro décadas de atuação, a Serra Verde Express integra o núcleo de turismo, junto com a operadora BWT, que agencia pacotes complementares de transfer, hospedagem, city tours, excursões e ingressos.
Empregando 300 pessoas, a Serra Verde Express lançou em 2008 o primeiro trem de luxo do país, o Great Brazil Express e atingiu outras metas expressivas que a alçaram como um dos principais nomes brasileiros no segmento.
O diretor do Núcleo de Turismo da Higi Serv, Adonai Aires de Arruda Filho, falou ao Paraná S/A sobre os desafios de comandar o trecho ferroviário que é a segunda atração turística mais popular do estado, apenas atrás das Cataratas do Iguaçu. Confira.
Quando falamos em custos de uma operação como esta, o que mais pesa?
Poucas pessoas sabem, mas pagamos valores mensais ao governo federal e a Rumo [operadora de ferrovias] para concessão e manutenção das linhas. Também nos responsabilizamos pelas estações de Curitiba e pelos vagões, que possuem custos altíssimos. Por exemplo, para colocar em operação um desses vagões o investimento médio é de R$ 400 mil. Só uma roda do trem chega a custar R$ 3,6 mil. Quando assumimos a concessão para operar o trecho litorâneo, há 18 anos, esperávamos entrar com 21 vagões prontos para operar. Tínhamos apenas quatro em condições. Então, todos esses fatores ajudam a explicar, por exemplo, porque demoramos quase nove anos para atingir o ponto de equilíbrio financeiro da empresa, quando calculávamos no máximo cinco. Felizmente, a família tinha outros negócios dentro da holding que seguraram o turismo ferroviário naquele período.
Vocês pretendem abrir novos roteiros?
Nós já temos concessão para operar outros trechos e já chegamos a fazer projetos para isso, como é o caso da Lapa, onde planejamos uma saída mensal. No entanto, para operacionalizar isso é necessário que também se tenha infraestrutura. Por exemplo, as estações de trem da Lapa pertencem à Prefeitura, então seria necessário acontecer uma reforma através do poder público. Hoje temos 28 vagões, sendo quatro litorinas de luxo, que saem diariamente na alta temporada, entre dezembro e fevereiro, e três vezes na semana, durante a baixa.
Qual é o principal passeio?
A classe turística é meu principal produto, onde temos em torno de mil assentos, com passagens a partir de R$ 21. Mas ao longo do tempo realizamos pesquisas com os passageiros para criar vários níveis de atendimento, de padrão e de preço. Então, além do turismo clássico, também temos litorinas de luxo, vagão com varanda, imperial e passeios temáticos, como o Beer Train, o Del Vino ou o Expresso Classique que são passeios de degustação. São através desses passeios de luxo que conseguimos atingir uma amplitude maior de público e divulgar nossos produtos no mundo todo.
Como minimizar o impacto ambiental desses passeios?
Todo o lixo que produzimos no trem é reciclado e tratado pela Associação dos Coletores de Materiais Recicláveis de Morretes [Acomarem], que tiram seu sustento desse processo. Também temos sistemas de captação da água da chuva para lavar estações e vagões e a distribuição de sementes de palmito na serra. Já no lado social promovemos periodicamente viagens gratuitas para crianças e idosos carentes, por meio dos nossos programas de incentivo.
Vocês já operaram linhas no Pantanal e Espírito Santo. Há chance de assumir novas rotas fora do estado?
Ficamos com passeios nesses locais por cerca de cinco anos e, frequentemente, recebemos convites para estudar viabilidade de novas linhas, como é o caso mais recente de Goiás. Mas o que precisamos pesar é que implantar um novo trem é algo que leva no mínimo um ano. Temos que atender vários critérios burocráticos e também logísticos como, por exemplo, a conciliação entre as linhas de transporte de cargas e o de passageiros. Por esses fatores entendemos que hoje nossas metas de crescimento estão muito atreladas ao desenvolvimento da nossa região. Estamos nos dedicando, nos últimos meses, a abertura de uma pousada na Ilha do Mel e a criar produtos que ajudem a vender o turismo paranaense no Brasil e no mundo inteiro. Hoje, nós cobrimos um raio de até 200 quilômetros ao redor de Curitiba, trazendo turistas para Vila Velha, Ilha do Mel e Paranaguá. Fazemos isso porque é através dos trens que os turistas são apresentados a outros trechos que são cobertos pela BWT nas rodovias.
Essa é a missão da operadora?
Sim. Hoje a BWT fatura dez vezes mais do que a Serra Verde, mas ela originalmente foi criada para colocar o trem na vitrine. Temos cinco escritórios espalhados no país e um nos Estados Unidos, focados em promover o turismo do nosso estado. Em média, participamos, anualmente, de 15 feiras nacionais e internacionais do setor, trabalhando muito fortemente na divulgação desses destinos, um esforço que chega até mesmo a ser superior ao de agentes governamentais e políticos.
