BR-163 ainda tem 237 km de terra entre MT e PA, diz Aprosoja

A BR-163, principal rota de escoamento dos grãos produzidos no Mato Grosso, ainda tem 237 quilômetros não pavimentados em direção aos terminais fluviais na região do Arco-Norte do país, além de trechos em péssimas condições, aponta levantamento realizado pela Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja-MT) e pelo Movimento Pró-Logística.

Representantes das duas entidades percorreram nos últimos dias 1,3 mil quilômetros da rodovia entre Sinop, no Médio-Norte de Mato Grosso, e Santarém, na confluência dos rios Amazonas e Tapajós, no Pará.

No trecho entre Sinop e o distritio de Miritituba (PA), onde diversas empresas do agronegócio estão instalando terminais para receber caminhões e carregar barcaças graneleiras, há 126 quilômetros não contínuos sem asfaltos.

De Miritituba até Santarém, trecho que muitos caminhões precisam percorrer para alcançar o terminal exportador da Cargill, são outros 111 quilômetros não pavimentados.

"Nós temos que buscar formas de garantir a trafegabilidade, uma vez que a pavimentação total da rodovia só vai se dar em 2017", afirmou em nota o diretor do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira.

Segundo ele, as construtoras do trecho entre Novo Progresso (PA) e Miritituba estão se mobilizando apenas agora, já no meio da estação seca na região, o que fará com que elas consigam concluir apenas trechos curtos de pavimento.

A Aprosoja também reforça que sete trechos da rodovia ainda não foram licitados.

Foco nos custos

O trecho paraense da BR-163 foi aberto no meio da selva amazônica na década de 1970. As obras de asfaltamento começaram em 2009, com conclusão adiada diversas vezes pelo governo federal.

Em 2014, a Bunge inaugurou em Miritituba o primeiro terminal de transbordo de grãos da região, de onde barcaças levam as commodities para serem carregadas em navios em um terminal localizado em Barcarena, na região metropolitana de Belém (PA).

A grande diferença da nova rota pelo Norte, que usa a BR-163 e os rios, é a economia, o que explica o uso do trajeto mesmo sem a completa pavimentação da rodovia.

Se um caminhão que carrega soja de Mato Grosso para o porto de Santos percorre mais de 2 mil quilômetros pelo asfalto, as cargas rumo ao Norte fazem metade do trajeto por hidrovias, elevando a competitividade do produto exportado e proporcionando um ganho de margem da cadeia produtora até os exportadores.

O Movimento Pró-Logística calcula que o frete entre a lavoura e o navio vai cair 34% quando o novo corredor logístico estiver operando à plena carga.