Carros chineses prometem tomar o mundo, mas têm um tabu para superar

Os smartphones, as peças de aviões e outros bens tecnológicos fabricados na China já conquistaram o Ocidente e os veículos vão, pouco a pouco, pelo mesmo caminho. Considerando-se as estatísticas para 2015, não parece, porém, que isso acontecerá rápido: exportou-se apenas 3% da produção chinesa, o equivalente a 755.500 veículos, em especial para países emergentes.

O que antes era um tabu está caindo por terra. O gigante americano General Motors (GM) deu o passo: vários carros Cadillac e Buick fabricados na China acabarão, em curto prazo, em concessionárias dos Estados Unidos. Este ano, a GM e seu sócio chinês SAIC inauguraram uma fábrica Cadillac na região de Xangai, um investimento de US$ 1,2 bilhão. Nela, será fabricada o sedã CT6 híbrido recarregável, destinado à China e aos Estados Unidos.

A General Motors também anunciou que importará este ano da China o SUV Buick Envision, o que gerou mal-estar entre os sindicatos dos trabalhadores do setor do automóvel americano UAW. O envolvimento da GM, que aposta na venda anual de entre 30.000 e 40.000 Envision nos Estados Unidos, pode convencer os clientes mais reticentes em relação à qualidade dos produtos fabricados na China, destaca a especialista Namrita Chow, da IHS Automotive. “O ‘made in China’ não é um obstáculo em si. A questão é saber quem produz”, disse Chow.

O presidente da GM para a China, Matt Tsien, garante que a fábrica de Xangai não deixa nada a desejar às instaladas nos Estados Unidos e dispõe de “algumas das tecnologias mais avançadas no setor automobilístico atual”.

Fabricar na China permite aproveitar o custo mais baixo de mão de obra do que no Ocidente, mas a taxa de câmbio e as barreiras tarifárias podem reduzir os benefícios. “Isso pode ser feito, enquanto os custos intermediários vinculados ao transporte dos veículos continuarem sob controle”, afirma o diretor do observatório Cetelem do Automóvel, Flavien Neuvy.

O cálculo parece vantajoso, no caso de veículos híbridos, ou elétricos, em pleno desenvolvimento na China, destaca Tsien. “Os fabricantes chineses querem vender, fervorosamente, para o exterior”, afirma o especialista Paul Gao, da empresa McKinsey, em Hong Kong.

Esbarram, porém, nas normas de homologação. Além disso, adverte Laurent Petizon, da AlixPartners, “os mercados europeus e americanos são os mais disputados do mundo” e, por enquanto, os resultados foram “simbólicos”.

A BYD conseguiu colocar algumas dezenas de sedãs elétricos para equipar táxis em Londres, Bruxelas e Chicago. Os fabricantes chineses também se interessam por outros mercados de mais fácil acesso, como Turquia e Rússia.

A companhia pública Guangzhou vende seus carros no Oriente Médio e quer fabricar na Rússia e no Irã, segundo a imprensa especializada, enquanto a Chery lançou uma linha de montagem no Egito.

A ideia consiste em vender carros na África, “um mercado com um potencial enorme”, segundo He Xiaoqing, dirigente de esta empresa.

O grupo PSA não vende “made in China” na França, mas já exportou carros fabricados por suas co-empresas chinesas para mercados emergentes, como Egito, ou Irã, mais recentemente. Fornece para países vizinhos da China de sua fábrica de Wuhan (centro) e exporta peças para serem montadas na Tailândia, ou na Malásia, explica para a AFP o diretor-geral de Peugeot, Maxime Picat, no Salão do Automóvel realizado em Pequim esta semana.