Setor automobilístico já recebeu US$ 54 bi de ajuda de governos

O socorro financeiro anunciado até agora para a indústria automobilística amenizar os efeitos da crise global já soma US$ 54 bilhões, a maior parte em subsídios oferecidos pelos governos às empresas de 14 dos principais países produtores. O montante equivale a 36 vezes o valor atual de mercado da General Motors dos Estados Unidos ou de um Banco Goldman Sachs inteiro.

As condições para liberar os benefícios variam segundo as exigências dos governos locais. Nos EUA, a GM e a Chrysler, que até agora ficaram com a maior fatia dos US$ 23,4 bilhões liberados para o setor automotivo naquele país, são obrigadas a promover severo plano de reestruturação que inclui fechamento de fábricas e milhares de demissões.

Na Europa, a contrapartida é o aumento da produção de carros pequenos e também menos poluentes. No Brasil, o compromisso com manutenção de empregos em troca de redução de impostos é apenas um "acordo de cavalheiros", segundo definiu o Ministério da Fazenda.

Já na Rússia, os postos de trabalho estão garantidos, mas a principal beneficiada da ajuda governamental, a Avtovaz, uma das montadoras menos eficientes do mundo, não tem qualquer cobrança para melhorar seus veículos. Há quatro décadas a empresa produz a mesma versão do modelo Lada. Sozinha, vai embolsar US$ 3,5 bilhões liberados pelo governo russo.

Os números não incluem o recente pacote de estímulos anunciado pela cúpula do G-20 (grupo das maiores economias do mundo), de US$ 1,1 trilhão até o fim de 2010 para irrigar a economia mundial, pois não se sabe a parcela que caberá ao setor automobilístico.

Para Hans-Rudolf Roehm, executivo da consultoria Deloitte na Alemanha, os estímulos dos governos ajudam, mas o setor automotivo só verá uma retomada efetiva "quando os consumidores voltarem às lojas para comprar carros". Em recente visita ao Brasil, ele afirmou que o mercado mundial este ano vai consumir quase 9 milhões de veículos a menos que em 2008.

Roehm ressaltou que os estímulos às montadoras, apesar de significativos, não são o foco principal dos pacotes de ajuda lançados mundo afora; o foco é o setor financeiro. Nos EUA, o socorro total anticrise passa de US$ 700 bilhões.

Mais incentivos - O presidente mundial da consultoria americana Global Insight, Joseph Kasputys, calcula que cerca de US$ 40 bilhões do montante destinado às montadoras são subsídios diretos oferecidos pelos governos. A parte restante deve ser de programas de estímulo às vendas, como redução de impostos ou de oferta de bônus, casos do Brasil e da Alemanha, respectivamente.

Kasputys acha que o governo brasileiro "não está fazendo o suficiente" para a indústria automobilística, vista por ele como um dos setores chave da economia local. O estímulo principal adotado no País foi a redução temporária do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e linhas especiais de crédito bancário.

"Seria bom se o governo brasileiro adotasse ações de incentivo à troca de carros velhos por carros mais novos, como estão fazendo a Alemanha e a França", sugeriu o economista Kasputys que visitou o País no mês passado. O governo alemão banca um bônus de 2,5 mil (R$ 7,3 mil) para quem tem um carro com mais de nove anos na troca por um modelo novo. Em março, as vendas de carros na Alemanha aumentaram 29% em relação ao mesmo mês de 2008. No Brasil, cresceram 17%.

Carlos Reis, presidente da Carcon Automotive, consultoria com sede no ABC paulista, compartilha dessa opinião. "O IPI é um pequeno suporte", diz ele, que, num cenário considerado otimista, prevê queda de 12% na produção brasileira de veículos ainda este ano e, no pessimista, queda de 16%.

Há quem defenda que as montadoras brasileiras "façam um lobby" no governo para manter o IPI reduzido pelo menos até o fim de 2009, como é o caso do responsável pela região da América Latina na Global Insight, Guido Vildozo. Segundo ele, o corte do imposto, de 7% para zero para carros 1.0 e de 50% nas alíquotas dos modelos acima de 1.0 até 2.0 "representa um custo trimestral de R$ 1,5 bilhão, o que não é caro, e ajuda a manter empregos."

O presidente da Volkswagen do Brasil, Thomas Schmall, vê o incentivo de forma diferente e com mais cautela sobre os efeitos futuros da medida. "Uma nova prorrogação pode não ajudar em nada", comenta.

Para Schmall, a medida vai perdendo efeito ao longo do tempo. Ele acredita que seria mais eficiente a retomada do financiamentos para que voltassem aos níveis de antes da crise, não só em taxas, mas principalmente em prazos e facilidades na liberação de crédito.