As deficiências na infraestrutura de transportes do Brasil são mais do que conhecidas. Há anos, toda a sociedade e, em especial, o setor produtivo vêm cobrando das diferentes esferas de governo investimentos para que tenhamos canais eficientes e seguros para a circulação de pessoas e escoamento da produção.
Mais do que conhecida é, também, a pouca agilidade do setor público nessa área. Falta de projetos de longo prazo, processos licitatórios complexos, problemas na execução e desvios pela corrupção são apenas alguns dos fatores que fazem grandes obras de infraestrutura tocadas pelos governos demorarem a sair do papel – quando saem.
Somem-se a essa falta de eficiência os constantes contingenciamentos nos orçamentos públicos e temos um quadro ainda mais desanimador. É o que vemos neste momento, com cortes significativos nos investimentos governamentais tanto em nível federal quanto estadual, numa tentativa desesperada para reequilibrar suas contas e pagar até despesas habituais, como o salário dos servidores.
Diante desse cenário, fica ainda mais evidente que quem tem capacidade e agilidade para realizar os investimentos necessários é a iniciativa privada. Investidores com recursos e interessados em grandes projetos não faltam. O caso do sistema aeroportuário brasileiro, cujo processo de concessão começou em 2012, serve perfeitamente para exemplificar a maioria dos argumentos acima. Basta comparar a velocidade e dimensão de duas obras.
O dinheiro arrecadado com concessões dos grandes terminais pode servir para que o poder público invista na melhoria de aeroportos que, pelo volume de passageiros, talvez não sejam interessantes para a iniciativa privada
Mesmo sendo um dos terminais mais bem avaliados do país, o Aeroporto Internacional Afonso Pena, principal do Paraná e ainda administrado pela Infraero, está com sua capacidade de transporte de passageiros no limite há tempos. Finalmente, está passando por um processo de ampliação. No entanto, a obra, com investimento de R$ 246 milhões, já se arrasta por quase dois anos e só será entregue em 2016. Enquanto isso, o Aeroporto Internacional de Guarulhos, o maior do país e um dos seis já concedidos à iniciativa privada, inaugurou em 2014 um novo terminal de passageiros. A concessionária investiu R$ 2,5 bilhões na estrutura, que levou um ano e nove meses para ser finalizada e dobrou o espaço total de terminais do aeroporto.
Voltando ao Afonso Pena, a ampliação em andamento sem dúvida é importante. Mas existe outra obra fundamental: a construção de uma nova pista, mais longa, que permita a operação de aviões a plena carga e voos internacionais. Pela complexidade e altos valores que envolvem a obra, está claro que dificilmente o setor público terá capacidade para realizá-la em um futuro próximo. Por isso, a concessão do Afonso Pena à iniciativa privada, desde que feita em um modelo que não onere os usuários do serviço, é altamente benéfica para a melhoria do aeroporto e atendimento às necessidades tanto de empresas como de passageiros.
Há, ainda, outra questão. Com as dificuldades de caixa dos governos federal, estaduais e municipais, é incerto se será colocado em prática o plano de aviação regional anunciado no ano passado. Portanto, o dinheiro arrecadado com concessões dos grandes terminais pode servir para que o poder público invista na melhoria de aeroportos que, pelo volume de passageiros, talvez não sejam interessantes para a iniciativa privada. No Paraná, são fundamentais intervenções para ampliar as pistas e aprimorar os terminais de Foz do Iguaçu, Londrina, Maringá e Cascavel, assim como implantar novos aeroportos em Ponta Grossa e nas regiões Oeste e Sudoeste.
A melhoria do sistema aeroportuário não apenas do Paraná, mas de todo o país, assim como o aprimoramento dos outros modais de transporte, é um dos principais caminhos para aumentar a competitividade de nossos produtos e garantir desenvolvimento ao Brasil. Não há mais espaço, portanto, para atrasos e desperdícios.
