Longe das obras e concretos de seus colegas de profissão, o engenheiro civil Roberto Ghidini escolheu o pedestre como foco de seus estudos. Formado pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), fundou em 2003 a ONG Sociedad Peatonal, para defender o direito a andar a pé. Com um pé em Curitiba e outro em Madri, na Espanha, Ghidini falou à Gazeta do Povo sobre sua defesa radical do andar a pé como meio de transporte e de pensar a cidade. Confira:
Por que muita gente não relaciona o andar a pé com um modal de transporte?
O modal a pé é o mais hostilizado. Por que quem é o pedestre? Aquele que não tem nada. Não tem uma bicicleta, um skate, um carro, um bilhete do transporte público. É um pobre coitado, na visão de muita gente. Mas na verdade é o que menos agride a natureza e mais racionaliza o uso da cidade.
O que é necessário para que a cidade seja amigável para o pedestre?
Falo disso no artigo “Buenas condiciones para o peaton ”, mas posso resumir quatro conceitos. Que a cidade seja bem habitável, tenha boa acessibilidade, seja autônoma (que as pessoas vivam mais próximas de onde elas consomem). E que tenha boa sociabilidade, e aí entra a segurança pública. No momento em que você tem uma zona urbana habitável, acessível, autônoma e sociável, você tem um local que reúne boas condições para fazer qualquer coisa. Na prática significa: ter vias adequadas para que o pedestre circule, ter segurança na travessia com os automóveis, bom piso nas calçadas, bancos para sentar de quando em quando. E a segurança [inclui] pontos de contato, ter uma biblioteca, um cinema, um parque.
Curitiba precisar regulamentar política de pedestres
Criar um ambiente mais favorável para os pedestres é um dos desafios para Curitiba nos próximos 10 anos. Sancionado em dezembro de 2015, o novo Plano Diretor da capital paranaense prevê a criação de um “Plano de Pedestrianização e Calçadas”, que deve ser regulamentado em lei complementar. O Plano Diretor prevê a criação de padrões de calçadas e a ampliação da rede de calçadas e de espaços públicos voltados para a circulação de pedestres – em especial no entorno dos equipamentos públicos e nas rotas que conectam os equipamentos uns aos outros ou com os terminais de transporte público. Outros dez planos estratégicos estão previstos no Plano Diretor. Dentre ele o cicloviário, de acessibilidade, de arborização urbana e zoneamento subterrâneo. Cada um deles deve ser elaborado de forma suplementar.
O favorecimento ao pedestre então pode ser dividido em sociabilidade, de um lado, e infraestrutura, de outro?
É possível ter alguma sociabilidade na calçada, aqui [aponta o alto tráfego da Av. Nossa Senhora da Luz, às 18 horas], com este barulho infernal? O grande vilão aqui é o automóvel. A gente tem que reconhecer o automóvel como um vilão. E é ele que cria o pedestre. Antes do automóvel, todo mundo era cidadão ou cidadã. Depois da sua regulamentação – e ele passa a ganhar a peleia, porque circula no centro da via e o pedestre fica na beiradinha – não há mais cidadão, mas condutor e pedestre.
Muita gente que anda de carro reclama que os pedestres não respeitam as leis de trânsito
Eu penso que o anarquismo do pedestre é bem-vindo. Como eu disse, há 130 anos havia automóvel, há uns 80 passou a ter regulamentação com placa, sinalização, multa. Aí começa a ter atropelamento, morte, lesões. Em sociedades como a japonesa, os nórdicos, há um respeito mútuo, e é mais fácil ter um trânsito mais dócil, menos agressivo para o pedestre.
As bicicletas andarem na calçada, no Japão, é um sinal desta boa convivência entre todos?
A bicicleta as vezes é um problema, porque não deixa de ser um veículo. De baixo consumo energético, não motorizado. Mas a partir do momento que é agressivo ao pedestre, deve ser segregada ao nível de veículo. O ideal são as ciclofaixas, se você quer incorporar a bicicleta no trânsito como um modal.
Aqui no Brasil as calçadas são de responsabilidade do morador. Você acha que os municípios deveriam assumir?
Ser de responsabilidade do morador acarreta uma série de problemas. Até de ordem jurídica, se há um acidente, vira terra de ninguém. Tem que ser um concessionário único que estabeleça um padrão e que exista uma continuidade.
Em estudo, você relaciona o desenho urbano aos atropelamentos em Madri. Por quê?
Buscamos entender quais fatores potencializam a “caminhabilidade”. Por que as pessoas elegem a caminhada para sair de uma origem para um destino? Sempre tentando estabelecer esses fatores com a morfologia, o desenho da cidade, o urbanismo. E chegamos nos atropelamentos, com acesso de sete mil boletins de ocorrência entre 2003 e 2006.Pela lógica, há mais atropelamentos quando há mais automóveis e mais pedestres. Mas há lugares com muitos automóvel e pedestres e ninguém é atropelado. Há vários fatores não morfológicos, como uma obra mal sinalizada, motorista alcoolizado, chuva. Mas outros têm relação com o desenho da cidade.
Pode dar um exemplo?
Acidentes que ocorrem no meio da quadra, por exemplo, tendem a crescer em quadras mais longas. Proporcionalmente, nas quadras pequenas cai o número de atropelamentos. Mas a partir de 110 metros, a incidência é maior, e a faixa de pedestre vira uma armadilha. Porque ele se sente seguro, mas o motorista já desenvolveu uma certa velocidade, sua percepção mudou, e a faixa muitas vezes é mal sinalizada. Então se você quer favorecer a mobilidade a pé em uma cidade, não faça vias com quadras largas, melhore a sinalização, faça uma travessia regulada com o uso de semáforo. Dê mais segurança.
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