Já faz mais de uma década que o curitibano começou a ouvir falar da Linha Verde. E a obra – que substitui a antiga BR-116, ligando as regiões Norte e Sul – ainda vai ser “assunto” por pelo menos mais 20 anos. É dentro deste prazo que a prefeitura prevê que o trecho esteja consolidado como um “eixo estruturante”. Neste conceito, a Linha Verde superaria a ideia de ser apenas um corredor viário, mas funcionaria como um projeto de desenvolvimento sustentável, que inclui aspectos urbanísticos, alternativas de habitação e outros modais de transporte.
Especialistas alertam para risco de Linha Verde ficar “isolada”
Um dos principais riscos ao projeto da Linha Verde é que Curitiba não consiga implantar projetos complementares – em áreas como habitação, transporte e urbanismo. Com isso, apontam os especialistas, o eixo se tornaria apenas um canal viário “isolado” e ineficaz em relação ao que se pretendia inicialmente.
“A prioridade deve ser a conclusão da obra. Mas a Linha Verde não pode ser só um projeto viário. É um projeto que já mudou o desenho da cidade, mas precisa se incorporar como um eixo estrutural, que propicie mudanças significativas no uso e ocupação do solo”, apontou o professor Carlos Hardt, da PUCPR.
Em relação ao aspecto viário, o alerta também diz respeito ao possível isolamento da via. Na avaliação de quem conhece o projeto, a Linha Verde precisa se integrar de forma a permitir a integração fácil com municípios da região metropolitana. “Do ponto de vista viário, a Linha Verde se perdeu do que se pretendia e ficou isolada. O que a difere da antiga BR-116 é um corredor de ônibus”, disse Lafaiete Neves, ex-professor da Universidade Federal do Paraná (UFPR).
“Essas obras de conexão serão fundamentais. No Sul, por exemplo, a via vai até o Pinheirinho, mas tem conexão complicada com Fazenda Rio Grande. No Norte, teremos que ter boa integração com Colombo”, observou Hardt.
Os especialistas destacam ainda necessidade de projetos habitacionais, que provoquem um zoneamento urbano sustentável na área. “Por enquanto, o que a Linha Verde fez foi beneficiar apenas a especulação imobiliária. Só valorizou o solo, beneficiando grandes investidores”, apontou Neves.
Até lá, no entanto, a capital terá que continuará com as interdições e operários trabalhando ao longo do eixo. Atualmente dois lotes da Linha Verde Norte estão sob intervenção (veja o infográfico). Outros cinco ainda vão passar pelas obras. O planejamento prevê que o trecho final seja concluído apenas em maio de 2018. Ao final, a infraestrutura física terá consumido R$ 505,4 milhões.
A própria prefeitura, no entanto, já trabalha com a possibilidade de atrasos no cronograma, já que não sabe se o governo federal – responsável pela maior parte da verba dos lotes cujas obras não começaram – vai manter o investimento em dia. Por isso, o município já se mexe para garantir o dinheiro.
“O prefeito está marcando visitas com ministros. A perspectiva é boa, porque, para sair da crise, o Brasil vai precisar pensar em projetos de infraestrutura. E Curitiba tem ótimos projetos aprovados”, apontou o secretário de Planejamento de Curitiba, Fábio Scatolin.
Além do eixo viário
Nas próximas duas décadas, a prefeitura pretende investir R$ 4,7 bilhões ao longo da Linha Verde – dos quais, R$ 1 bilhão devem vir da iniciativa privada e R$ 1,6 bilhões devem ser arrecadados a partir de leilões de potencial construtivo (os Cepacs). O dinheiro será pulverizado em iniciativas que contemplarão áreas distintas.
Na habitação, por exemplo, a prefeitura já tem dois projetos de habitação social – que contemplam famílias com até três salários mínimos. Ao mesmo tempo, a venda de potencial construtivo vai incentivar a implantação de empreendimentos comerciais e residenciais mais “verticais”, como edifícios e complexos empresariais, ao longo do eixo.
Paralelamente, Curitiba espera definir um novo modal de eletromobilidade, com capacidade de transportar 120 mil passageiros por dia. A prefeitura está consultando o mercado – por meio de uma proposta de manifestação de interesse – para definir qual seria o modelo mais adequado à Linha Verde: se um BRT elétrico híbrido ou um Veículo Leve sobre Trilho (VLT). A intenção é de que a proposta escolhida comece a operar logo após do encerramento das obras estruturais.
“A ideia é de que em vinte anos tenhamos um adensamento urbano e de desenvolvimento, em todo o eixo, para que a Linha Verde promova a integração econômica entre os dois lados da antiga BR, de forma sustentável, com um adensamento populacional planejado”, apontou o secretário de Planejamento, Fábio Scatolin.
Da banda larga ao LED
O projeto da Linha Verde ainda contempla outros aspectos urbanísticos e tecnológicos. A prefeitura pretende criar uma infovia – um canal de fibra ótica – saindo do Centro Politécnico da Universidade Federal do Paraná e passando por outras quatro grandes universidades da capital. O mecanismo funcionaria como uma grande rede de banda larga.
No aspecto urbanístico, os postes de iluminação pública devem, pouco a pouco, ganhar lâmpadas de LED – mais econômicas e ecologicamente sustentáveis. O projeto prevê outras intervenções para deixar o eixo mais “bonito”. As ciclovias também estarão ao longo dos 22 quilômetros do trecho.
Falha em projeto vai provocar novas obras em trechos já concluídos
Elaborado em 2002, na gestão do então prefeito Cassio Taniguchi (DEM), o projeto de implantação da Linha Verde continha falhas técnicas que já provocam a necessidade de obras em trechos já concluídos do eixo viário. A principal delas, apontam os especialista, é a falta de travessias em desnível – como trincheiras ou viadutos. Por causa disso, a fluidez é interrompida por uma série de semáforos e vias transversais, que entravam o trânsito.
“O projeto original foi completamente equivocado. A falta de trincheiras provoca uma interrupção constante. Se era para melhorar o trânsito piorou”, apontou o pesquisador da área de transporte público e professor aposentado da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Lafaiete Neves.
Além disso, o planejamento não levou em conta a evolução da frota da capital. De 2007 para cá, por exemplo, o número de veículos rodando em Curitiba aumentou 46%: passou de 966,7 mil para 1,4 milhão. Paralelamente, o volume de usuários do transporte coletivo caiu, nos últimos três anos, de 25 milhões para 18 milhões de passageiros por mês. Todos estes elementos contribuem para o entupimento da via.
“Foi um problema de previsão. No momento em que você passa a ter um grande número de carros circulando numa via que foi projetada há mais de dez anos, é evidente que a expectativa não seria cumprida. Isso causa frustração no usuário”, apontou o urbanista Carlos Hardt, professor de gestão urbana da PUCPR.
A atual gestão municipal também entende que houve falhas no projeto, tanto que no eixo Norte da Linha Verde foram previstas a implantação de sete trincheiras. Além disso, o trecho Sul – já concluído – deverá passar por novas obras para corrigir o lapso de planejamento.
“Na época, não se calculou a demanda que hoje se tem. Vamos ter que pensar em novas intervenções, em novas trincheiras no eixo Sul”, disse o secretário de Planejamento, Fábio Scatolin.
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