Metrô fora dos trilhos

O destino do metrô curitibano provavelmente será selado nesta Quarta-Feira de Cinzas, quando o prefeito Gustavo Fruet ouvirá as conclusões a que chegou a comissão por ele nomeada para analisar o projeto deixado pelo antecessor, Luciano Ducci – uma linha de 14 quilômetros ligando o Pinheirinho à Rua das Flores. Com base em relato de fontes que participaram das discussões, esta coluna antecipa:

• O modelo originalmente proposto foi considerado inviável dos pontos de vista técnico e econômico.

• O custo da obra, divulgado como de R$ 2,3 bilhões, está subestimado.

• O projeto apresentado ao público antes e durante a campanha eleitoral era bonito, porém superficial e incompleto.

• A demanda de usuários pagantes na linha prevista, de 450 mil passageiros por dia, foi exagerada.

• A demanda real de pagantes será de, no máximo, 230 mil passageiros por dia.

• Para garantir o relativo equilíbrio financeiro na operação do metrô, haveria necessidade de que 470 mil passageiros por dia fossem pagantes efetivos. Ou seja, como a demanda calculada é de 230 mil, seria necessário "criar" mais 240 mil usuários pagantes.

Diante de tudo isso, considerando o valor da atual tarifa, a previsão é de que o prejuízo anual da operação da linha do metrô e de sua integração com o resto do sistema do transporte coletivo será da ordem de R$ 200 milhões por ano – diferença que se paga com tarifa mais alta ou com subsídio público.

Mesmo sem conhecer em detalhes o parecer da comissão técnica, o prefeito já decidiu: todas as providências serão tomadas para que a construção do metrô comece no máximo até o fim deste ano – caso contrário, a prefeitura correrá o risco de perder o R$ 1 bilhão que o governo federal concedeu a fundo perdido.

Entretanto, mudanças terão de ser feitas. Começa pela parte de engenharia: a recomendação é que se abandone a ideia de escavar a canaleta dos ônibus expressos (a profundidades de até 20 metros) para assentar os trilhos e, depois, cobri-la de novo para criar um boulevard na superfície.

Além do transtorno para o tráfego e para o comércio durante anos, há problemas adicionais que não foram contados para a população: um deles é a remoção dos milhões de metros cúbicos de terra sobre caminhões trafegando pelas ruas adjacentes; outro é obrigar a futura linha do metrô a acompanhar os desníveis do terreno ao longo do trajeto.

O prefeito ouvirá do grupo – que incluiu especialistas já experimentados em projetos semelhantes – que seja adotado como sistema construtivo a escavação em túnel. Seria operado por máquinas (os conhecidos "tatuzões") que, à medida em que escavam e removem a terra até um único ponto extremo, executa ao mesmo tempo a concretagem do túnel, mantém constante o nível dos trilhos e evita curvas excessivas – requisitos essenciais para garantir a alta performance que se exige de um metrô.

Sai mais caro? Sai. Em compensação, o custo social seria menor, a intervenção na superfície seria enormemente evitada, ônibus continuarão trafegando e o comércio não será abalado.

O problema que ainda subsistirá consiste em saber como pagar a obra. Se o custo inicial já estava subestimado, com a nova proposta (se aceita por Fruet), o custo subirá ainda mais. Há também o custo político: ao tempo de Ducci, o governo estadual acenava com uma participação de R$ 300 milhões. A promessa nunca foi formalizada: apenas consta de um vago ofício assinado pelo secretário do Planejamento, Cassio Taniguchi, que não representa compromisso certo.

O eventual descumprimento dessa promessa exigirá da prefeitura a alocação de mais recursos próprios, o que significa ter de tomar financiamentos vultosos. Terá o município capacidade para fazer o endividamento? Essa é uma pergunta ainda sem resposta.

Por outro lado, já pareceu claro para a comissão que o projeto original, da maneira como foi concebido, não seria atrativo para a participação da iniciativa privada. Logo, os termos de parceria também precisam ser revistos e o edital de concorrência, refeito.

Fruet tem pressa em concluir as definições de técnica-construtiva, de viabilidade econômica, de operação e de agregação de parcerias. Mas – tão logo bata o martelo quanto às mudanças sugeridas (talvez nem todas) – se dispõe a promover audiências públicas para discutir o projeto.

Em tempo: grande parte das conclusões da comissão já havia sido prevista pelo urbanista Lubomir Ficinski. Ele era diretor de transportes da Urbs até outubro de 2011, quando comunicou a Luciano Ducci suas discordâncias e pediu demissão do cargo. Ficinski argumentava: melhorias no sistema de ônibus faziam melhor sentido do que construir um metrô.