O fim da integração

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O prefeito Gustavo Fruet, segundo fontes de sua assessoria, estaria "pouco se lixando" para a decisão do Palácio Iguaçu de reduzir substancialmente o valor do subsídio que repassa para o transporte integrado metropolitano. A resposta do município é a de pedir ao estado que indique uma conta bancária na qual a Urbs possa depositar os valores correspondentes ao transporte metropolitano – isto é, para as empresas que fazem a ligação de municípios vizinhos com Curitiba.

O secretário estadual de Desenvolvimento Urbano, Ratinho Jr., comunicou a prefeitura de Curitiba que, com base na pesquisa origem-destino que mandou fazer, as linhas metropolitanas têm um peso muito menor na composição da tarifa técnica do que se supunha. Por isso, o governo do estado, ao invés de repassar os atuais R$ 7,5 milhões mensais de subsídio com que se comprometeu no ano passado, transferirá a partir de março tão somente R$ 2,3 milhões.

Diante dessa "ameaça", Fruet ordenou à Urbs que não mais receba nenhum valor de subsídio estadual e que deposite na conta que for indicada por Ratinho Jr. os valores recolhidos nas catracas que correspondam aos serviços prestados pelas empresas metropolitanas – descontados os custos pelo uso que elas fazem da infraestrutura mantida pela prefeitura de Curitiba (terminais, estações-tubo, despesas administrativas etc.).

40 anos depois

Com isso, na prática, do ponto de vista financeiro, o transporte metropolitano deixou de ser integrado; mantém-se apenas a integração operacional criada há 40 anos. A prefeitura de Curitiba e a Urbs – autarquia municipal responsável pelo gerenciamento da rede integrada – passam a usar para efeito de cálculo do subsídio municipal apenas a tarifa técnica urbana atual, de R$ 2,93, e não mais a de R$ 3,18 do transporte metropolitano.

Como a tarifa social (aquela que é paga pelo passageiro) atualmente é de R$ 2,85 nas linhas urbanas, a prefeitura de Curitiba se responsabilizaria em cobrir a diferença de apenas 8 centavos, que pagará somente às empresas que servem à capital.

Já o valor do subsídio que o governo deve (ou não) pagar para manter a integração metropolitana passa a ser um problema de responsabilidade direta da Secretaria de Desenvolvimento Urbano e de sua vinculada Comec (Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba), conforme prevê a legislação – acentua uma nota divulgada ontem à tarde pela assessoria de Fruet.

Com essas medidas, já não importará à Urbs se o subsídio estadual deva ser de R$ 2,3 milhões ou de R$ 7,5 milhões. Se achar conveniente, pode até subsidiar 100% do transporte metropolitano e ofertar passagem grátis para os usuários dessas linhas. A questão será de outra seara, na qual necessariamente se envolverão também os prefeitos dos municípios vizinhos, as empresas de transporte e, principalmente, a própria população, que certamente não acredita em passagem "zero" nem aceitará pagar mais do que pagam os curitibanos.

Falta inteligência

Enquanto se cria esse novo impasse às vésperas do reajuste previsto para fevereiro (data-base salarial de motoristas e cobradores), ninguém leva à frente ou dá sentido prático e com visão de longo prazo um novo sistema de financiamento do transporte público.

A última inovação que se fez nesse sentido data da década de 1980, quando foi criado o vale-transporte pelo paranaense Afonso Camargo, então ministro de Sarney.

Mais importante do que insistir em construir um metrô – obra de duvidosa utilidade, cara, deficitária e de acordo com o projeto atual que mais soma problemas do que multiplica soluções – é, justamente, encontrar fórmulas inteligentes pelas quais o sistema passe a depender o quanto menos de subsídio estatal, seja mais barato para a população, mais eficiente e mais abrangente.

O discurso da mobilidade aparece nas campanhas eleitorais, leva multidões de manifestantes às ruas, mas desaparece na ação prática dos governos e da discussão legislativa. E não se trata de uma utopia: não poucas cidades do mundo desenvolvido encontraram maneiras de dividir os custos de manutenção de seus sistemas públicos de transporte.

E de tal modo que esse custeio não pese tanto (ou até menos do que o brasileiro vale-transporte bancado pelas empresas aos seus empregados), nem usuário seja sacrificado, nem os governos precisem subsidiar e, o principal, permita que os benefícios sejam mais abrangentes do que o vale-transporte, limitado praticamente aos que têm carteira assinada.

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