Missão Paranaguá

Atual presidente do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), Jaime Sunye Neto escutava nas aulas sobre transportes na faculdade que a prioridade logística do estado era construir uma nova ferrovia até Paranaguá. Era 1976. Lá se foram mais de três décadas e meia e a nova estrada de ferro nunca saiu.

Inoperância dos governos, falta de mobilização da sociedade? Em parte. O fato é que o início da obra ainda depende de uma complexa decisão ainda cercada de inúmeras dúvidas.

As questões devem começar a ser resolvidas a partir de um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental que o governo federal promete contratar no mês que vem. O trabalho, que vai demorar de sete a dez meses para ficar pronto, será decisivo para a integração do porto de Paranaguá ao Programa de Investimentos em Logística (PIL), pacote de concessões lançado há dez dias em Brasília e que pretende injetar R$ 133 milhões na infraestrutura brasileira.

Na semana passada, após o receio levantado pelo governo do estado a respeito da exclusão de Paranaguá do programa, a administração federal garantiu que o acesso ferroviário ao porto está "totalmente" nos planos. Ele só não teria aparecido inicialmente porque ainda não se sabe exatamente qual é a melhor maneira de se chegar ao porto. A encruzilhada divide-se em dois caminhos.

O primeiro, a princípio o preferido pelo governo do estado, é a construção de uma estrada paralela à histórica ferrovia entre Curitiba e Paranaguá. Ela sairia mais ao sul da capital, na altura da estação Engenheiro Bley, na Lapa, sentido Guaratuba. A outra, que conta com uma simpatia maior do governo federal, sai de São Francisco do Sul, no litoral Norte de Santa Catarina.

Pela segunda opção, os trens vindos do Oeste do Paraná e do Mato Grosso do Sul cruzariam o estado partindo de Cascavel até Mafra (SC). De Mafra, eles iriam até São Francisco do Sul, que assim como Paranaguá, também tem um porto estratégico para o país. A ideia seria implementar um sistema binário, que também aproveitasse a atual capacidade da ferrovia já existente até Curitiba.

Para colaborar com a discussão, o IEP realiza amanhã um encontro com os engenheiros que no passado foram responsáveis pela construção do trecho entre Mafra e São Francisco do Sul. De acordo com Sunye Neto, a dificuldade não é necessariamente de engenharia, mas ambiental, de preservação de uma área importantíssima da Mata Atlântica.

Por outro lado, segundo ele, é necessário colocar na balança a redução na emissão de gases com a diminuição no tráfego de caminhões na BR-277. Qualquer decisão tomada vai gerar polêmica e custos altíssimos. Assim como foi a construção da ferrovia Paranaguá-Curitiba, feita por ordem do imperador Dom Pedro II entre 1880-1885.

A obra foi um dos maiores desafios logísticos da época. Considerada inviável por engenheiros europeus, ela só saiu do papel graças à genialidade dos irmãos Rebouças e virou um marco histórico da tecnologia brasileira. Serve de inspiração, ainda que tardia, para a solução de um dilema que há tanto tempo trava a infraestrutura não apenas do Paraná, mas de boa parte do Sul e Centro-Oeste do país.