Curitiba paga por uma licitação mal feita

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Há vários bons motivos para que a lei exija que serviços como o transporte coletivo sejam licitados. Um deles é evitar que o prefeito entregue o sistema para amigos, por exemplo, ou que tire o serviço das empresas por motivos políticos. Mas a ideia é garantir também que o serviço seja prestado da melhor maneira possível. E mais: pelo melhor preço.

Cinco anos depois da licitação que definiu as empresas que prestariam o serviço de transporte coletivo em Curitiba é possível dizer, com base nos eventos dos últimos dias, que a concorrência foi um desastre. A começar pelo fato, já sabido, de que simplesmente não houve concorrência. As empresas que já geriam o sistema se organizaram em três consórcios e levaram o bolo – atualmente em cerca de R$ 1 bilhão ao ano – sem precisar disputar com ninguém.

Isso em grande parte porque as empresas tinham uma vantagem única sobre as possíveis concorrentes: receberam um abatimento milionário para pagar a outorga onerosa, uma espécie de preço exigido para ganhar a concorrência. Resumindo rapidamente: entre a data em que o Ministério Público exigiu a licitação e a data em que ela realmente foi feita pela gestão Beto Richa (PSDB), as empresas acumularam dívidas.

Essas dívidas surgiram em grande parte porque Richa, o prefeito da época, baixou a passagem com finalidades políticas. O fato é que o crédito pôde ser usado para pagar a outorga. Só uma das empresas, para servir de exemplo, usou R$ 39 milhões de abatimento. Quem pode concorrer com isso?

Mas agora, passados cinco anos, fica cada vez mais evidente que os outros objetivos da licitação também não foram alcançados. Na verdade, dois anos depois de as novas regras serem estabelecidas já houve uma greve. Agora, há outra. E, não se iludam, a probabilidade é de que o ano de 2015 seja coalhado de outras manifestações, paralisações e piquetes. O motivo: o sistema está, simplesmente, falido.

Há três problemas a ser resolvidos, e nenhum deles é simples. O primeiro é estabelecer quem deve quanto a quem. Quanto o governo do estado precisa colocar no sistema para pagar as linhas metropolitanas, que são de sua obrigação? Ninguém sabe. Como os números não são claros, nesse ponto a proposta da Urbs parece a melhor. Mantém-se a integração física e cada um paga suas empresas, separando as contas. Ninguém poderá reclamar, a não ser que admita que o rombo estava, o tempo todo, dissimuladamente, do seu lado da corda.

O segundo problema é o valor da tarifa. É preciso decidir, e de preferência por lei, e não por acordos que mudam segundo a vontade do governante de plantão, quanto será posto de subsídio e quanto virá do preço das passagens. E o terceiro problema é que estado e município precisam ajustar suas contas para ter como pagar subsídio, se esse for o caso.

Mas há ainda uma última mostra de como a licitação foi falha. O sistema em vigor é uma espécie de maldição para todos os envolvidos, exceto para uma parte – os empresários. As empresas ficam com todos os bônus, e quase nenhum ônus. O lucro é garantido e está embutido no repasse. Os salários, idem. Os ônibus são amortizados. Não há risco. No único momento em que isso pareceu ser ameaçado, com a entrada de recursos secando em função da dívida da Comec, os empresários foram salvos por um deus ex-machina – a greve do sindicato de trabalhadores.

No modelo atual, os empresários são pouco mais do que atravessadores. O custo todo fica com os passageiros e com os pagadores de impostos. Os empresários têm lucro garantido graças ao monopólio – não precisam nem mesmo fornecer um serviço de grande qualidade, como bem sabem os passageiros de várias linhas. Nada contra o fato de o serviço ser feito por empresas privadas. Mas elas, em teoria, deveriam fazer com que o serviço fosse melhor, mais barato e mais confiável. Caso contrário, é necessário até mesmo repensar se elas de fato são necessárias para o sistema.

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