Em operação há quase duas décadas, a Ferroeste ainda luta para ganhar relevância – e dinheiro. A ferrovia de 249 quilômetros que liga Cascavel a Guarapuava, idealizada para escoar a produção agrícola do Oeste do Paraná, não transporta nem 5% da safra da região, e dá prejuízo desde a partida da primeira locomotiva, em 1996.
As dificuldades são crônicas. Demanda existe, mas faltam locomotivas e vagões para atendê-la. E as más condições da via que segue de Guarapuava ao litoral, em especial no ramal até Ponta Grossa, desestimulam a própria concessionária desse trecho – a Rumo ALL – a captar cargas do Oeste e levá-las a Paranaguá, o que deixa a Ferroeste praticamente “ilhada”.
As perdas acumuladas nos últimos 15 anos chegam a R$ 140 milhões. Parte desse prejuízo foi compartilhada por todos os paranaenses: desde 2007, quando o governo estadual reassumiu a operação da ferrovia após dez anos de concessão ao setor privado, o déficit somou R$ 72 milhões. Não chega a surpreender, portanto, o rumor de que o Palácio Iguaçu estaria planejando vender a estatal que administra a ferrovia, que também se chama Ferroeste.
Mas, segundo o presidente da companhia, João Vicente Bresolin Araújo, o boato não procede. Prova disso, argumenta, é o plano de investir R$ 10 milhões na ampliação da frota, que hoje tem dez locomotivas e só 60 vagões.
No cargo desde 2012, o executivo, um engenheiro de 27 anos oriundo das fileiras da ALL, não promete milagre nem alardeia um futuro glorioso para a Ferroeste. A prioridade está no dia a dia da operação.
Foco na operação
Atitudes simples como a troca das bombas de abastecimento – bancada pelo fornecedor de combustível – e o conserto de defeitos na via reduziram o tempo de espera das composições e agilizaram as viagens entre Cascavel e Guarapuava, que baixaram de 12 horas para 9h30. O resultado, diz Araújo, é a redução do prejuízo: no ano passado, foi de R$ 6,8 milhões, o mais baixo em sete anos.
Para eliminar as perdas, no entanto, é preciso mais. “Chegamos ao ponto em que novas ações de melhoria operacional são muito caras. Agora precisamos de mais vagões e locomotivas”, diz o executivo. A empresa negocia com a Ferrovia Centro-Atlântica e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) a cessão onerosa de cinco locomotivas MX620 – modelo produzido entre os anos 1970 e 1980 – e 400 vagões graneleiros FHD, também usados.
A cessão, válida até o fim da concessão da Ferroeste, em 2078, sairia por cerca de R$ 10 milhões – quase nada perto do custo de equipamentos novos, de R$ 140 milhões, segundo Araújo. “As máquinas e vagões foram vistoriados por auditores e estão operacionais”, garante. Apesar das dificuldades de caixa do estado, ele acredita que o dinheiro comece a ser liberado no segundo semestre.
Projeções
O presidente da Ferroeste diz que, mesmo sem os novos equipamentos, a companhia espera transportar 850 mil toneladas neste ano, 10% mais que em 2014. Com a ampliação da frota, o número pode chegar a 1,5 milhão de toneladas no ano que vem. “Para atingir o ponto de equilíbrio, precisamos faturar 100 mil toneladas por mês. Não é difícil chegar a isso em 2016.”
