A promessa era que os aeroportos privatizados se transformariam em terminais dignos de primeiro mundo. Mas diversos problemas estão fazendo com que alguns deles ainda tenham “cara de rodoviária” e que melhorias avancem no ritmo de obra de igreja – com construções e reformas inacabadas e sem prazo de conclusão. Há duas razões principais para esta frustração, segundo especialistas, empresas e o próprio governo.
Em primeiro lugar está a crise financeira da Infraero, que impede que a estatal conclua obras anteriores à concessão dos aeroportos, prometidas para antes da Copa do Mundo – situação piorada pelo forte ajuste fiscal que impede novos aportes do Tesouro na estatal. Para solucionar estes casos, alguns consórcios, como o do Galeão, pretendem, ainda neste mês, assumir obras da Infraero. O setor ainda é afetado pela paralisia de empreiteiras, que integram os consórcios, incluídas na Operação Lava Jato, que apura escândalos de corrupção envolvendo a Petrobras.
Participação da estatal em consórcios foi erro, diz especialista
- rio de janeiro
Cláudio Frischtak, sócio da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, diz que os problemas nos aeroportos do Galeão (RJ) e de Confins (MG) são resultado de concessões sem planejamento. “Alertamos na época das concessões que não fazia sentido manter a Infraero com um porcentual tão elevado nos consórcios. Hoje, a estatal tem de arcar com investimentos elevados e concluir obras do passado, num momento em que está sem caixa.”
Nos aeroportos privatizados na primeira leva – Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, e Brasília, além da concessão de São Gonçalo do Amarante –, o problema foi menor, pois havia menos obras de responsabilidade exclusiva da Infraero.
A Infraero confirma o atraso nas obras em Confins e discute duas alternativas para solucioná-lo: fazer uma nova licitação para conclusão da obra ou o novo operador assume e depois repassa o custo. Sobre o Galeão, a Infraero informou que o contrato com a empresa responsável por uma etapa da obra foi rescindido e que negocia com o concessionário como dar continuidade ao serviço.
Galeão, no Rio de Janeiro, e Confins, a 40 quilômetros de Belo Horizonte, enfrentam as maiores dificuldades. Nos dois terminais, a Infraero tem obras em atraso que somam cerca de R$ 300 milhões. Há casos de contratos rescindidos e reformas de terminais totalmente paradas. Em Minas Gerais, a falta de obras de ampliação do Terminal 1 e de construção do Terminal 3 – estimadas em R$ 150 milhões – impede que o aeroporto tenha uma nova cara. Confins passou a ter administração privada em agosto do ano passado.
“Não consigo sequer dizer quando teremos essa situação resolvida. Não há nada que eu possa fazer, nem mesmo o que tenho de cumprir no Terminal 2. O Terminal 1 era para ter sua obra concluída antes da Copa e ainda está com apenas 53% de conclusão. O pior é que isso é péssimo para a imagem do consórcio vencedor, o usuário não entende que os problemas são da Infraero”, disse Paulo Rangel, presidente da BH Airport, concessionária de Confins, que conta com as empresas CCR e as operadoras dos aeroportos de Munique e de Zurique.
No Rio, algumas obras foram entregues pela estatal de forma acelerada, e ainda persistem os problemas de goteira no novo Terminal 2. Parte dele ainda está em obras. No Terminal 1, a situação é ainda mais grave: a estatal parou a troca das esteiras rolantes e a reforma de todo o local. De outro lado, 2,7 mil funcionários trabalham na expansão do aeroporto, que é tocado pela concessionária. Segundo Luiz Rocha, presidente da Rio Galeão (formada por Odebrecht e Changi, de Cingapura), parte dos problemas é herança da estatal. Mesmo assim, a ordem é assumir as obras da Infraero ainda em abril e depois acertar as contas. “Primeiro vamos assumir as obras e depois veremos o reequilíbrio do contrato com a Infraero. O que não dá é para ter mais atrasos, tenho um cronograma olímpico”, disse.
Nova etapa de concessões terá menos dinheiro do BNDES
- brasília
A nova etapa do programa de concessões que o governo espera anunciar em maio terá uma diferença fundamental em relação ao que foi realizado até agora: a fonte de financiamento. O ajuste fiscal levará um drástico enxugamento da atuação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) que, na versão original do Programa de Investimentos em Logística (PIL) seria responsável por financiar até 70% dos projetos, a juros de até 2% acima da Taxa de Juros de Longo Prazo.
Tanto que, em vez de “vender” projetos, como era feito até o ano passado, a equipe econômica agora está empenhada em encontrar outras fontes de financiamento. Em sua passagem por Washington, na semana passada, o ministro da Fazenda, Joaquim Levy, e sua delegação aproveitaram para conversar com investidores institucionais (fundos de pensão), que são fontes importantes de recursos de longo prazo.
Conversas desse tipo têm sido feitas em paralelo com a interlocução que a equipe econômica mantém com o mercado financeiro. A ideia é criar incentivos para aumentar, por exemplo, a procura por debêntures em infraestrutura e assim fortalecer uma fonte privada de recursos para as concessões.
Por outro lado, as novas concessões tendem a oferecer uma rentabilidade maior do que as vistas na primeira etapa do programa, lançada em 2011. É a aplicação da linha do chamado “realismo tarifário”, pregado por Levy, sem as generosas ajudas com recursos públicos que marcaram o programa até então.
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