A ALL diz investir em tecnologia para minimizar os riscos. Entre os equipamentos estariam sensores que identificaram quedas de barreiras e 1.870 detectores de descarrilamento. O próximo passo é instalar pluviômetros, para medir a quantidade de chuva. Renê Silva, gerente do Centro de Controle de Operações (CCO), destaca que cada locomotiva possui um computador de bordo, onde o maquinista recebe ordens e informações e pode se comunicar com o Centro. Outro sistema adotado é o chamado "homem morto" o maquinista deve acionar um botão em um período de tempo pré-estipulado, para mostrar que está presente e consciente.
Segundo o gerente de Engenharia de Operações de Trens, Luiz Carlos Hohmann, os maquinistas têm pelo menos 300 horas de treinamento e operam entre dois e três anos em vias planas antes de começarem a atuar na Serra do Mar.
Sistemas
Na avaliação do engenheiro e consultor em transporte ferroviário Saulo de Tarso Pereira, o "sistema de licenciamento" adotado pela ALL é responsável por muitos choques entre trens. "O ideal é ter um sistema de inter-travamento. A linha é única, então é preciso impedir que trafegue no mesmo trecho em sentidos diferentes", comenta. "Na época da Rede Ferroviária, um sistema não eletrônico impedia que qualquer trecho fosse acessado sem autorização. Como tudo ficou eletrônico, hoje depende do homem, no centro de controle. Ele pode dar qualquer autorização e isso pode resultar em uma batida de frente."
Pereira diz que a quantidade de acidentes na época da RFSSA era inferior à registrada nos anos de concessão da ALL, mas não há dados suficientes da antiga Rede que possibilitem uma comparação. Hoje, a ALL diz estar com índices muito inferiores aos exigidos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O primeiro ano da concessão, 1997, teria sido o único com um número de acidentes superior ao estipulado: 83 ocorrências por um milhão de quilômetros percorridos, quando o máximo permitido seriam 80. Nos anos seguintes, a média foi sempre menor, de acordo com a ALL. Em 2007, o índice teria sido de 11 acidentes por um milhão de quilômetros percorridos, quando o máximo exigido pela ANTT foi de 32.
O consultor também critica o aumento na altura dos vagões, o que expõe as composições a mais riscos. "O diâmetro da roda foi elevado para 33 polegadas, era de 29. E a capacidade de carga dos vagões foi aumentada em 15 centímetros. Isso elevou o centro de gravidade em 25 centímetros", explica. "A roda maior dá mais capacidade de frenagem, mas isso não significa que o trem ficou mais capaz. O fato é que se elevou o ponto de gravidade, e isso mexe com a estabilidade." Renê Silva diz que todas as mudanças são calculadas. "Também é preciso destacar o investimento nas vias permanentes. É um processo calculado dentro dos investimentos."
