Implantar os veículos elétricos é bem mais fácil e barato que o metrô. O VLP leva até quatro unidades (400 pessoas), enquanto o VLT leva até seis vagões (600 pessoas). O VLT é um pouco mais caro, por conta da instalação dos trilhos e do sistema de alimentação de energia por baixo do solo. Mas além dele transportar mais vagões, a manutenção dele é um pouco mais acessível que a do VLP.
Duas cidades brasileiras já possuem os veículos elétricos na versão sobre trilhos: Santos (SP) e Rio de Janeiro (RJ). O VLP (sobre pneus) ainda não existe no País. Nas Américas, a única cidade que possui VLP é Medellín, na Colômbia.
Em maio, a prefeitura de Curitiba lançou um edital de chamamento público para receber as Propostas de Manifestação de Interesse (PMI) para implantar projetos de eletromobilidade na cidade. São quatro trajetos já definidos e um livre, que deverá ser proposto pelo mercado. As soluções mais comuns nesse campo são o VLT e o VLP. O prazo para apresentação das propostas vai até o dia 25 de julho. O edital definitivo ainda não tem data prevista.
VLT Carioca
No Rio, o VLT começou a operar em 5 de junho, para integrar o centro da cidade, o Aeroporto Santos Dumont e a Barca Rio-Niterói à região portuária, tanto como uma nova opção de linha em alguns trechos e substituição de outras já existentes, integrado a outros modais. Estima-se que ele retire pelo menos 60% dos ônibus e 15% dos carros que circulam atualmente no Centro da cidade.
São 28 quilômetros de extensão, com 28 paradas e três estações. Mais algumas paradas serão implantadas ano que vem. Quando sua operação estiver plena, a capacidade do sistema chegará a 300 mil passageiros por dia. A capacidade é de 420 passageiros por vagão. O VLT custou R$ 1,157 bilhão (R$ 532 milhões federais, do PAC da Mobilidade, e R$ 625 milhões por parceria público-privada).
O VLT carioca é um dos primeiros do mundo sem as catenárias (linhas aéreas de energia). A alimentação é feita por baixodo solo, não gerando o risco de veículos e pessoas levaram um choque ao encostarem nos trilhos. A tarifa custa R$ 3,80, mesma dos ônibus municipais, e o passageiro pode fazer até duas viagens. No caso do VLT ser a terceira viagem, o usuário paga R$ 2,10. Já na integração com trens, metrô e ônibus intermunicipais, os passageiros pagam R$ 6,50. O VLT convive com outros veículos nas ruas. Os trilhos ficam paralelos às faixas destinadas aos carros e estes só passam pelos trilhos nos cruzamentos de vias.
Projeto de R$ 1,5 bilhão
Na Baixada Santista (que possui 1,9 milhão de habitantes em seus nove municípios), o VLT liga as cidades de Santos e São Vicente, desde abril de 2015. Dos 19 quilômetros e 15 estações previstas, 6,5 quilômetros e nove estações já estão em operação. Ainda há um trecho de oito quilômetros entre Conselheiro Nébias-Valongo, que está em fase de licenciamento ambiental prévio e publicação de edital para obras. Tudo está orçado em R$ 1,5 bilhão.
Quando estiver pronto integralmente, o veículo elétrico atenderá 100 mil usuários por dia, com intervalo médio de 210 segundos entre os carros. No último final de semana, o VLT foi integrado a 37 das 66 linhas de ônibus metropolitanas e municipais. Quando toda a reestruturação do sistema de transporte estiver concluída, terá capacidade de atender 220 mil usuários por dia, a uma tarifa única de R$ 3,80 (integrada entre ônibus e VLT). Como haverá menos ônibus circulando, já que o VLT substituiu algumas linhas, estima-se uma economia de aproximadamente R$ 21 milhões/ano em gastos com acidentes e manutenção viária.
O VLT santista carrega 400 passageiros por vagão e transita a 25 quilômetros por hora. Tem baterias, que podem suprir o deslocamento no caso de falta de energia da rede elétrica.
Especialistas apoiam solução
Dois especialistas em mobilidade urbana consultados pela Tribuna acreditam que o VLP/VLT pode ser uma boa opção para Curitiba. Mas cada um tem uma visão diferente do assunto.
O professor Glavio Leal Paura, coordenador dos cursos de pós-graduação em engenharia da Universidade Positivo (UP), explica que estes veículos elétricos são evoluções do bonde. Para ele, o novo modal não deveria substituir os BRTs, mas ser uma alternativa extra. “Se a ideia da prefeitura é fazer as pessoas deixarem o carro em casa, faz mais sentido botar novas opções de transporte, nos locais onde o trânsito está ficando mais denso. Não basta proibir o carro, tem que dar opções de qualidade para o deslocamento. Por esta linha de raciocínio, colocar o VLP/VLT no lugar do biarticulado não melhora a mobilidade. Tem que criar novas rotas, dar mais opções”.
Já o professor Luciano Carstens, coordenador do Núcleo de Ciências Exatas e Tecnológicas da UP, acredita que o VLP/VLT é uma evolução natural do sistema de transporte. Defende que os BRTs sejam substituídos pelo novo modal elétrico, nos trechos de maior demanda, o que poderia quase duplicar a capacidade atual de passageiros, de 15 mil para 25 mil passageiros por hora/sentido. “Mas não sei se fariam isto, porque é mexer num vespeiro. Afinal, como ficariam os contratos com as empresas que operam o BRT?”.
Ele também não descarta a possibilidade de serem criadas novas linhas de VLP/VLT, já que são veículos mais estreitos que os ônibus e, por isso, é possível encontrar novas rotas para eles, fora das canaletas, convivendo junto com carros e demais veículos. Ele acredita que, daqui a 30 anos, o VLP/VLT possa estar saturado. “Para que isso não aconteça, a prefeitura vem apostando na ideia de multimodais, ou seja, que as pessoas utilizem vários modais num mesmo deslocamento”.
E o metrô?
Os especialistas em mobilidade urbana também têm opiniões diferentes em relação ao metrô. O professor Luciano Carstens acha que não é a melhor opção para a cidade, pois o custo de implantação é alto demais, sendo que o VLP/VLT pode resolver o problema atual da saturação do transporte coletivo.
“Além disso, Curitiba tem muitos aquíferos por baixo. É uma obra extremamente cara e complexa de se fazer. Exige materiais importados, comprados em dólar. E o dólar já não está mais a dois reais e pouco, de quando a prefeitura começou a falar do metrô. É uma obra que pode demorar uns 20 anos”, avalia Luciano, enquanto a prefeitura dá apenas cinco anos para construção do modal subterrâneo.
O professor Glavio Paura é a favor do metrô, desde que a prefeitura reestude algumas partes do projeto. “Há estações que ficam a menos de 10 segundos uma da outra. Se forem trajetos curtos demais, é um gasto energético muito grande, é jogar dinheiro fora, porque a prefeitura está seguindo o mesmo raciocínio do BRT”. Ele não gosta da ideia de substituir o BRT pelo metrô e acredita que complementar o BRT com novas linhas de VLP/VLT seria muito mais barato e racional.
