Nesta briga tudo é passageiro

Há duas posições antagônicas em relação ao subsídio ao transporte coletivo de Curitiba e região metropolitana:

1) O governador Beto Richa, que um dia, como prefeito, defendeu o subsídio para o sistema e, já como governador, coerentemente com o que pensava antes, foi pioneiro na sua concessão, hoje diz que o problema é dos prefeitos. 2) O prefeito Gustavo Fruet, a quem compete fixar a nova tarifa, insiste na continuidade do subsídio e o coloca como uma obrigação do estado, até do ponto de vista legal.

O debate pode não ser passageiro e se alongar indefinidamente do ponto de vista político. Richa e Fruet representam facções adversárias e ambas interessadas na próxima eleição. Teoricamente, pode ser interessante para eles continuar até 2014 a guerra de desgaste de um contra o outro.

Entretanto, não é a briga política que importa ao povo – principalmente aos passageiros que diariamente se chacoalham nos ônibus. Embora a origem do problema seja política, a solução agora deve ser encarada tecnicamente.

Por que a origem é política? Não é difícil rememorar: em janeiro de 2004, o vice-prefeito Beto Richa, ao assumir interinamente na ausência do titular, Cassio Taniguchi, reduziu a tarifa de R$ 1,90 para R$ 1,65. Em junho do mesmo ano, Taniguchi recompôs o valor para R$ 1,90. Por esse motivo, Richa rompeu com Cassio e se viabilizou candidato a prefeito. Em 2005, já como prefeito, outra vez promoveu uma redução, baixando a passagem para R$ 1,80. Quatro anos depois, já reeleito, seu último decreto elevou a tarifa de R$ 1,90 para R$ 2,20.

Ou seja, nos cinco anos como prefeito (2005-2010), entre idas e vindas, Richa aumentou a tarifa em 14% (de R$ 1,90 para R$ 2,20), contra uma inflação acumulada de 35%. Não há empreendimento que se mantenha equilibrado com defasagem tão grande de custos. O resultado, claro, não poderia ser outro: o transporte coletivo acumulou prejuízos e se deteriorou. Agora, para conseguir empatar novamente despesa com receita, a tarifa teria de subir abruptamente para, no mínimo, R$ 3,05, segundo cálculos da Urbs, sem considerar ainda o impacto do indefinido reajuste salarial de motoristas e cobradores.

A situação deficitária já se configurava enorme em 2011 quando a tarifa estava em R$ 2,50 enquanto o custo por passageiro chegava a R$ 2,78. Em 2012, para promover o reequilíbrio, a tarifa teria de subir para R$ 2,90 – mas uma majoração neste nível poderia comprometer a eleição de Luciano Ducci a prefeito. Preferiu-se, então, fixá-la em R$ 2,60 – 10 centavos a mais que o preço anterior e 27 centavos a menos do que o necessário.

Numa penada, o governador resolveu o problema ao criar o subsídio: o estado assinou convênio, válido até abril próximo, pelo qual se comprometeu a cobrir o prejuízo mensal de pouco mais de R$ 5 milhões. Portanto, como mostra a sequência histórica, o represamento da tarifa teve motivação política, reconhecida pelo governador – caso contrário não teria criado o subsídio político-eleitoral.

Agora, num cenário diferente, em que o novo prefeito de Curitiba milita em círculo adversário, Richa muda de opinião: o problema deixou de ser dele e passou a ser do(s) prefeito(s).

Trata-se da continuidade da mesma visão equivocada que levou para o plano político o que deveria ter ficado sempre no campo técnico, razão pela qual a tarifa foi mantida em níveis artificiais ao longo de nove anos, com altos teores de populismo.

A questão precisa voltar a ser tratada tecnicamente – mas sem que isto signifique jogar de repente sobre as costas do povo a alta abrupta de R$ 2,60 para no mínimo R$ 3,05. Do ponto de vista técnico e legal, não é do município de Curitiba a responsabilidade de subsidiar o transporte integrado com nove outras cidades metropolitanas. E exatamente por se tratar de um conjunto expressivo de municípios, onde vivem 3 milhões paranaenses, o problema é claramente de competência do estado.

Fugir de tal responsabilidade pode render benefícios ou prejuízos políticos para uns ou outros, mas não resolve o principal: dar segurança à integração do transporte metropolitano e garantir sua qualidade e eficiência com tarifa justa.

Eliminar repentinamente o subsídio não ajuda em nada, assim como mantê-lo indefinidamente não é conveniente. Logo, cabe ao estado e aos municípios (especialmente Curitiba, que ainda deve a abertura da caixa preta da Urbs), recolocar a questão no caminho correto para, gradativamente, encontrar a solução técnica justa para todos.

Como diria o Barão de Itararé: fora o motorneiro e o cobrador, todo o resto é passageiro.